經過10多年的努力，我國電動汽車在2016年產銷量超過50萬輛，2017年電動汽車銷量將超過70-80萬輛，對汽車產業影響是巨大的。《我國制造2025》公布明確支持氫能汽車的發展，2016年十月份我國汽車工程學會公布了燃料動力鋰電池汽車技術路線圖，氫能汽車也在其中。純電動汽車產業布局之后，接下來是燃料動力鋰電池汽車發展了。下面是對燃料動力鋰電池汽車開發定位、方向及路線的研究，與大家分享。

一、燃料動力鋰電池汽車開發背景

電動汽車產業布局基本完成，全面使用推廣態勢基本形成，這是政府強力政策的結果。但是目前電動汽車與燃油車比較，產品質量和技術指標性、性價比、使用環境等方面，還是相當大的距離，非得持續努力。但是燃料動力鋰電池汽車使用已拉開序幕。

1、汽車強國禁售汽（柴）油汽車時間表，聲明替代燃油汽車是必然的。

①荷蘭宣布：從2025年開始禁止在本國銷售傳統的汽油和柴油汽車，或許將成為第一個全面禁止汽油和柴油汽車的國家；

②英國宣布：2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時市場上只準許電動汽車等新能源環保車輛銷售；

③法國宣布：到2050年前使法國成為碳零排放國家，其中最激進的措施是到2040年時全面禁止銷售汽油和柴油汽車；

④豐田汽車宣布：將在2050年停售純汽油車，將來豐田會逐漸推廣混動車、燃料動力鋰電池車和純電動汽車。

2、我國政府啟動了燃油車退出時間表的研究，拉開了燃料動力鋰電池汽車使用序幕

①2017年六月二十五日，科技部長萬鋼在吉林長春發表演講時表示，氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、繼續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在將來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展；

②經過多年發展，我國電動汽車產業布局基本完成，動力鋰離子電池總產量超過1000億瓦時，遠超市場需求，已出現產量過剩風險。整體來看，我國電動汽車產業已出現公司基本飽和、產量局部過剩、投資過度涌入的情況；

③我國初步掌握了氫能燃料動力鋰電池汽車和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了自主燃料動力鋰電池汽車動力系統技術平臺，氫能燃料動力鋰電池在壽命、可靠性、使用性能方面基本達到車輛使用要求；

④2017年九月九日,工信部副部長辛國斌在泰達論壇上表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間表的研究。

二、燃料動力鋰電池汽車整車開發情況

①國外：日本豐田、本田，以及韓國現代等公司已推出市場化的燃料動力鋰電池乘用車產品，奔馳、豐田、日野等公司已在燃料動力鋰電池客車方面取得優點，并且美國還出現了燃料動力鋰電池重卡、燃料動力鋰電池叉車等新產品、新公司；

②國內：燃料動力鋰電池乘用車公司緊要有上汽集團，燃料動力鋰電池客車公司緊要有宇通客車、北汽福田、揚子江汽車、卡威汽車等，具備小批量加工量力。

三、燃料動力鋰電池汽車整車開發方向

燃料動力鋰電池汽車整車開發的基礎是電動汽車技術，燃料動力鋰電池車輛驅動非得是電機。燃料動力鋰電池不是儲能電池，而是車載發電機技術。車載發電機（燃料動力鋰電池）功率比較小，非得要與車載儲能電池配套使用。

開發燃料動力鋰電池汽車的緊要方向，是提高電動汽車繼續里程。換一句話，燃料動力鋰電池汽車非得比純電動汽車的里程長1-2倍，才有實際積極價值。電動汽車目前離前城市公交車、出租車要求的運營里程，還有一定距離的，但動力鋰離子電池進步比較快，滿足純電汽車在城市公交車和出租車一天運營里程不久就會實現。依賴純電汽車滿足長途運輸，從目前，技術可能性來看不大，或者說，短時間內純電動汽車要求擔任長途運輸重擔，不太實際；

氫能汽車是最終的混合動力汽車，燃料動力鋰電池是發動機系統，是給車在儲能電池繼續充電，壓縮在儲能罐子氫氣，其比能量遠遠高于動力鋰離子電池的比能量，于是可以說，我國氫能汽車的基本定位：長途運輸車輛（大貨車），其繼續里程非得大于800公里以上是能實現的。

四、燃料動力鋰電池汽車研發技術來源

1、引進技術為主，自主研發為輔的技術。去理由是，我們和國外先進技術的差距是客觀的，目前要以利用政府補貼的優點盡快縮小。我國燃料動力鋰電池公司不應回避來自全球同行的競爭，充足的競爭才能將落后者淘汰。要怎么樣做到引進技術和自主創新不沖突是非得要沉思的。

2、我國公司要掌握核心技術，技術引進并不能保證長久，不能依靠思想。可以與國外的材料、工藝以及零部件廠家合作，實現共贏，從引進的邊緣技術，追蹤其核心技術，以盡量少的投入實現掌握核心技術。

五、燃料動力鋰電池汽車研發上的障礙

①氫安全非得要可控和可保障。加工、儲運和使用氫氣（如：氫氣瓶、氫氣儲罐、氫氣場站等安全管理等）安全法規及技術標準建設非得加快步伐。

②有關氫的零部件安全質量，還沒得到有第三方測試認證，給整車公司的產品研發有一定安全隱患。安全件，非得要有3C認證。

③目前氫燃料動力鋰電池發動機與當前鋰離子電池相比，燃料動力鋰電池產業鏈的成本仍舊高昂。比如，12米大客車目前每臺氫燃料動力鋰電池發動機國外的在100萬元以上，國內也在80萬元以上。整車公司積極研發的燃料動力鋰電池的動力基本沒有。政府補貼后，缺口仍舊比較大。

六、比較實用的燃料動力鋰電池汽車研發技術路線

①做樣車。燃料動力鋰電池汽車研發總非得面對一個“雞生蛋、蛋生雞”的悖論；當初CNG、電動公交車同樣面對過這個問題，整車公司非得挑起這個擔子；

②公交樣車由政府買單,培育新的產業是政府責任。樣車研發開始，選10、12米的公交車。政府出的錢，交給燃料動力鋰電池公交車加工公司運作，同時考核整車加工公司；

③樣車開發，在政府的指揮下，由整車加工公司主導燃料動力鋰電池公交車研發，燃料動力鋰電池系統加工公司配合，整車加工公司與零部件加工公司之間實現上市場交易，接受政府監督。這樣一來，整車公司可以有產值，零部件加工公司銷售收入，對GDP有貢獻；

④在政府的指揮下，小批量的燃料動力鋰電池汽車的采購，由公交公司運作，接受政府監督；燃料動力鋰電池公交車加工公司與公交公司執行市場交易、燃料動力鋰電池公交車加工公司與零部件加工公司執行市場交易，接受政府監督。這樣一來，氫能汽車產業鏈上有產值、有收入。

七、由燃料動力鋰電池公交車推廣使用成功后，向其他商業車延伸

①純電動公交車是公交市場的主力。不宜提倡用燃料動力鋰電池公交車替代純電動公交車；

②燃料動力鋰電池公交車推廣對一個城市而言非得有一個上限，對1萬輛公交車規模的城市，控制在1000輛以內即可；

③研發燃料動力鋰電池公交車是在培育這個市場和配套環境，到1000輛以后，燃料動力鋰電池汽車非得轉向輕型貨車和中型、大型卡車。

八、燃料動力鋰電池汽車整車公司布局不宜普遍開花

①我國電力資源十分豐富，純電動汽車門檻相比較較低。純電動汽車緊要用途是繼續里程在350公里以內；

②在自然界不存在氫氣。這一點不像CNG、汽油、柴油，其出產是物理提煉工藝的過程；即使而氫來源是比較廣泛，但是轉換都是化學過程，成本高，運輸要非得壓縮。氫本身危險性不高，但是經過高比壓縮后，卻是高度的危險品。

③燃料動力鋰電池汽車整車廠選點基本原則

a)選點應是工業副氫比較豐厚的省份，工業副氫來源聚集在300公里的半徑以內；

b)純電動汽車加工技術成熟，加工電動汽車有10年以上;

c)燃料動力鋰電池汽車技術難度比較高，不宜建新的燃料動力鋰電池汽車加廠家。

九、產品級開發要遵循，從從內到外，技術難度從低到高的原則

目前燃料動力鋰電池汽車研發，2016年倘若是元年，2017年開始預熱。站在整車公司的產品開發角度而言，面對困難是相當多的，要怎么樣克服，還沒有可以說服自己的有效方法，好在已經有了10多年電動汽車開發積累。

筆者認為：遵循從內到外的原則、技術難度從低到高的原則，是不會錯的。詳盡地說：

①公交車研發最容易獲得政府支持。車型選純電公交車做基礎，目前不宜選貨車，倘若選貨車沒有人買單；

②純電公交車選10、12米，理由是空間比較大，宜布置；

③車載甲醇制氫技術的公交車，目前可以不依靠社會加氫設施，甲醇是液體，化工商店有賣的；

④公交車車輛不出產車輛，客運車輛，最終還是要筆直用車載氫氣發電，車載甲醇制氫技術運用到運輸車輛上是一個過渡；

④車載甲醇制氫技術最后可以用作業車輛和工程車上，就基本可行的；

⑤長途客車或者長途貨車是氫能技術使用最佳情景。

十、燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車是一個并存關系

①純電動汽車對燃油汽車是一個替代關系；

②氫燃料汽車定位長途運輸車輛，是混合動力車；

③純電動汽車定位短途客運或城市配送市場；

④燃料動力鋰電池是一個車載發電系統，發電非得要儲存起來，在供驅動電機做功，儲存電池是燃料動力鋰電池車不可缺的系統部件。

總結，純電動汽車是氫能汽車的基礎，氫能汽車是充電動汽車的延伸。