我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規模，電池回收問題引起人們越來越多的關注。為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，十二月一日，國家工信部網站公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），向社會公開征求意見，這意味著動力鋰離子電池的回收工作將有法規可依。

然而，動力鋰離子電池的回收還面對諸多問題，有沒有一種方法，讓電池的成本降下來，讓回收更方便、污染更少？答案是有。在近日舉辦的“2016我國國際能源峰會”上，中科院電工研究所陳永翀教授發表了“基于可回收理念的新型儲能鋰離子電池研究”主題演講，分享了其團隊有關新型儲能電池的研究成果。這種新型結構的儲能鋰離子電池，不但讓鋰離子電池真正做到可回收，還降低了電池的制造成本和使用成本，具有傳統鋰離子電池所不具備的很多優點，從技術創新的角度來說，電池的回收或將迎來曙光。

鋰離子電池回收難在哪兒

無論是圓柱鋰離子電池還是方型鋰離子電池，從內部結構來看，所有的鋰離子電池都是粘接電極，而粘接電極給動力鋰離子電池的回收帶來很大困擾。電池拆解回收時，只能把粘接的電極全部打碎，里面碎的鋁箔、銅箔材料以及Co、Li元素等要重新用冶金方式回收。陳永翀表示，這樣回收不但成本高，污染也大，回收過程中出現的酸、堿溶液的處理也是個問題。

其次，這樣的粘接結構還導致鋰離子電池的動態循環壽命縮短。假如將鋰離子電池用作靜態儲能，電池的循環壽命會很長，但是在運動狀態中使用的話，使用環境會使電池壽命受到影響。此外，隨著不同季節溫度的變化，電池內部也會出現膨脹、收縮等現象，久之活性顆粒接觸內阻升高，電池極片松動脫落，電池循環壽命會急劇下降。

“所以動力鋰離子電池的壽命和狹義的靜態儲能電池的壽命（不相同），在實驗室靜態下測試很好，但在動態實際情況下使用壽命不見得會很好，這個要差別開來”，陳永翀說。

此外，動力鋰離子電池和儲能電池要串聯、并聯，要求電池具有較好的一致性。電池涂布厚度很薄，比如100微米，設備要求精度控制在±2.0微米，而一套普通的擠壓式涂布機約300萬一套，設備投資合0.3-0.5元/Wh，這就導致了大型鋰離子電池高昂的制造成本。

新型儲能鋰離子電池有望解決電池回收難題

針對傳統鋰離子電池回收的這些問題，陳永翀帶領的科研團隊正在研發一種新型儲能鋰離子電池，他們從鋰離子電池的內部結構入手，把鋰離子電池內部電極的粘接狀態改為漿料狀態，上面幾個問題則迎刃而解：

這種新型儲能鋰離子電池的漿料回收、再生容易，純度也很高，將缺少的元素補上之后，還可再用；漿料耐沖擊，不存在松動脫落問題，電池動態壽命更長；漿料電極片是傳統粘接電極片厚度的5-10倍，絕對精度容易控制，電池的制造成本降低。

該新型儲能鋰離子電池的庫倫效率很高，跟現有鋰離子電池相同可高達99%以上，它的能量效率比目前現有鋰離子電池稍低，但大于90%，此外，該電池的循環性也非常好。陳永翀表示，低速電動汽車和小型儲能領域是該新型電池未來的一個應用市場。“我們不要求一個產品十全十美，可以應用在任何場合，這做不到，找到它的應用場合去做就行，百花齊放”，陳永翀說。

盡管鉛酸電池能量密度低，壽命短，還是有大量的商業電動汽車和儲能基站采用，這重要是因為鋰離子電池成本太高。降低電池成本的途徑無外乎三個方面：降低材料成本、降低制造成本和降低使用成本。通常情況下，人們通過提升能量密度從而在某種程度上降低材料成本（隨著能量密度的新增，安全性能則會降低），通過擴大規模來降低制造成本，通過提高靜態壽命來降低使用成本。

陳永翀團隊把電池內部粘接電極改為漿料狀態，讓鋰離子電池真正做到了可回收和可再生，且回收殘值大于20%。他們不單單依靠規模化制造來降低成本，工藝結構也降低了制造成本和回收成本；漿料具有耐沖擊的特性，從而也提高了電池的動態壽命。這種新型儲能鋰離子電池的研究，是一種新思路，為電池回收難題帶來了解決的曙光。

據悉，該新型儲能電池研發項目開始于2010年，小試成功，從2016年四月一日開始中試，目前已經授權19項發明專利，并在進一步研發當中。（文章最初來源：電池我國網，2016年十二月六日，原文有同音錯字，本版本內容根據陳永翀教授講話稿整理并經過本人校核）