隨著動力鋰離子電池產業鏈的交叉整合，一批具有技術壟斷或市場壟斷特點的公司開始崛起，動力鋰離子電池產業進入了“整合高峰期”。而與之相伴，動力鋰離子電池報廢量也隨著出貨量快速上升，回收難題撲面而來。

近幾年，各路資本都以不同方式投身進動力鋰離子電池產業。經歷了2014年和2015的繁榮和狂熱，大量資本通過并購整合方式進入到動力鋰離子電池領域中，而公司正是通過這種方式實現跨越式發展。

當然，其中也不缺通過單純地技術研發來提升競爭力的公司。以比亞迪為例，在動力鋰離子電池領域，比亞迪重要以磷酸鐵鋰離子電池為核心技術。與特斯拉采用的松下三元鋰離子電池相比，比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池雖然存在能量密度略低等劣勢，但也具有保持較高循環壽命、更高安全性能，以及更低成本的優勢。

除了動力鋰離子電池公司外，產業鏈上下游公司也開始涉足其中，進行前瞻性布局和資源整合。隨著動力鋰離子電池市場的擴容，未來將會有更多的整車公司與電池公司進行合資，諸如北汽與韓國SK集團建立電池生產公司，力帆股份建設鋰電電芯生產線等。

在上下游公司布局電池產業的同時，電池公司也往上游和下游拓展延伸，在電池原材料、BMS、電pack，甚至動力總成等領域積極展開布局。例如，比亞迪涉足上游的鋰礦資源和電池原材料；CATL除了與北汽合資成立普萊德做pack，自身也有實力強大的BMS和pack團隊；國軒高科除pack業務，還投資建立正極材料廠和隔膜廠。

動力鋰離子電池報廢量上升迅猛回收難題迎面而來

整條產業鏈的交叉整合，催生了一些具有技術壟斷或市場壟斷特點的公司，從而改變新能源汽車動力鋰離子電池的整體格局，動力鋰離子電池產業也因此迎來“整合高峰期”。

緊跟著產業鏈上下游的整合布局，動力鋰離子電池出貨量也與日俱增。據中汽協數據統計，1-六月動力鋰離子電池出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。而隨著動力鋰離子電池質保期的到來，動力鋰離子電池回收難題迎面而來。

與規模龐大的動力鋰電市場相伴隨的，是動力鋰離子電池報廢量的快速上升。電動汽車動力鋰離子電池的使用壽命通常為5-8年，預計明年起，我國將迎來首批動力鋰離子電池“退役潮”。根據行業數據顯示，隨著新能源汽車行業的快速發展，到2020年，我國動力鋰離子電池的報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。大量報廢的動力鋰離子電池威脅著自然環境、國民健康和社會的可持續發展。

原本新能源汽車有著“減少廢氣污染、應對化石能源短缺”的優勢，假如因報廢的動力鋰離子電池造成環境污染，勢必有悖于環保初衷。但是，我國在回收報廢動力鋰離子電池方面依然面對著一系列棘手難題。

從產業整體而言，由于我國動力鋰離子電池產業尚處于產業階段初期，技術變化迅速，且沒有一定的研發、規模及資金支持，難以獲得長足發展，整個產業正面對大洗牌。從回收層面來看，我國動力鋰離子電池缺乏具體標準，責任方不明確，回收技術尚未突破，這都阻礙了動力鋰離子電池回收的步伐。因此，我國動力鋰離子電池回收仍然有很長一段路要走。