新能源汽車補貼政策的調整正在牽動所有汽車公司和動力鋰離子電池公司的神經。近期，有媒體報道稱補貼將與電池能量密度掛鉤，更是讓鈦酸鋰離子電池生產公司感到不安。據了解，目前，動力鋰離子電池重要是磷酸鐵鋰、三元鋰及鈦酸鋰離子電池，相比前兩個，具有快充優勢的鈦酸鋰可謂是一個新的技術路線。

在近日于北京舉辦的2016年第一屆動力鋰離子電池應用國際峰會上，作為目前國內最大的鈦酸鋰離子電池生產公司的代表，珠海銀隆新能源有限公司董事長魏銀倉表示，銀隆最初是以磷酸鐵鋰起家的，在2008年之前銀隆投資數億進軍磷酸鐵鋰領域，但是，到2008年則投資60億美元收購了美國奧鈦，開始轉向鈦酸鋰。

為何收購這個技術？魏銀倉說，現在有很多人都在炒作電池能量密度，殊不知鋰離子電池第一代鈷酸鋰是最先量產進入市場的，能量密度比后來的三元和磷酸鐵鋰高很多，但卻因“不安全、壽命短”而被市場拋棄。

此外，目前成為動力鋰離子電池主流的磷酸鐵鋰相比之前的鈷酸鋰、三元和錳酸鋰在安全性方面有很大提高，循環壽命提高了很多，但因為負極仍然是易燃易爆的碳，所以沒有從根本上解決電池的安全問題。魏銀倉說，雖然鈦酸鋰離子電池能量密度沒有磷酸鐵鋰、三元鋰高，但只要6分鐘即可充滿電，壽命為30年。因此，把電池能量密度作為電池的衡量標準是不全面的。

據了解，我國90%左右的公交車，每次往返運行里程平均在30公里左右，早晚高峰時段為了提升運行效率，發車時間間隔越來越小，一般不超過15分鐘，而一輛公交車的使用壽命平均為10年，公交系統的這些“剛需”有關公交車整車尤其是電池質量提出了更高要求，但這并不是一味將能量密度數值和續駛里程提高就能夠解決的。