圍繞如何解決“安全監(jiān)管”“補(bǔ)貼退坡”等問題，近期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了政策的密集調(diào)整期，相關(guān)政策文件陸續(xù)出臺(tái)。國家工信部以嚴(yán)格準(zhǔn)入為目的的《新能源汽車生產(chǎn)公司及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》（修訂征求意見稿）下發(fā)之后，國家發(fā)改委又下發(fā)了看似要接檔補(bǔ)貼政策的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）。

動(dòng)力鋰離子電池是新能源汽車的“心臟”，新能源汽車的政策調(diào)整無疑會(huì)波及動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)。那么，目前新能源汽車政策的調(diào)整到底透露出了什么影響動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)的信號(hào)呢？

補(bǔ)貼將補(bǔ)給動(dòng)力鋰離子電池的研發(fā)？

在近期舉辦的電動(dòng)汽車百人會(huì)夏季論壇上，國家財(cái)政部財(cái)政司副司長宋秋玲將此前的補(bǔ)貼方式總結(jié)為“普惠制財(cái)政補(bǔ)貼”，她表示“普惠制財(cái)政補(bǔ)貼”容易使公司患上依賴癥，未來雖然“新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍需發(fā)揮財(cái)政政策的引導(dǎo)用途”，但她同時(shí)透露補(bǔ)貼方式“近期將有所調(diào)整”。調(diào)整的具體方式是“一方面使技術(shù)先進(jìn)、市場(chǎng)認(rèn)可度高的產(chǎn)品能夠獲得財(cái)政補(bǔ)貼，相反的就得不到補(bǔ)貼；另一方面完善補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，讓其在彌補(bǔ)成本差價(jià)和促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新上實(shí)現(xiàn)基本平衡”。

電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰也表示，補(bǔ)貼退坡是政府支持政策向“促進(jìn)創(chuàng)新”的轉(zhuǎn)型。他認(rèn)為，政府在購車補(bǔ)貼逐步遞減的同時(shí)，應(yīng)在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持在動(dòng)力鋰離子電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。

東北財(cái)經(jīng)大學(xué)教授于左在接受《法制日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)則直接建議將財(cái)政資金補(bǔ)貼給動(dòng)力鋰離子電池的研發(fā)公司（機(jī)構(gòu)）。他說，汽車充電電池的重要意義不亞于“兩彈一星”工程。誰掌握汽車充電電池技術(shù)，誰就掌握汽車市場(chǎng)的命運(yùn)。

搭載電池越多新能源汽車碳配額越高？

不管補(bǔ)貼給誰，總的來說，有關(guān)補(bǔ)貼業(yè)界普遍認(rèn)為應(yīng)該逐步退坡，最終讓新能源汽車由政策主導(dǎo)變?yōu)槭袌?chǎng)主導(dǎo)。這也是國家發(fā)改委借鑒美國加州對(duì)新能源汽車實(shí)行碳積分管理的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，制定《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）的初衷。

所謂對(duì)新能源汽車進(jìn)行碳配額的管理，實(shí)質(zhì)是政府部門希望通過控制二氧化碳的排放量，鼓勵(lì)汽車公司承擔(dān)新能源汽車產(chǎn)銷的義務(wù)，實(shí)現(xiàn)燃油車反哺新能源汽車的長效機(jī)制，通過市場(chǎng)化的手段逐漸減少財(cái)政的支出。

但是理想和現(xiàn)實(shí)畢竟存在著很大的差距。新出的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）讓很多業(yè)內(nèi)人士想起了2013年國家工信部公布執(zhí)行的《乘用車公司平均燃料消耗量核算辦法》，該辦法模仿美國政府針對(duì)汽車廠家執(zhí)行的公司燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)(“CAFE”，俗稱“咖啡法”)，對(duì)我國乘用車公司執(zhí)行平均燃料消耗量核算辦法。當(dāng)時(shí)對(duì)該辦法預(yù)期是降低乘用車產(chǎn)品的平均油耗，鼓勵(lì)生產(chǎn)和進(jìn)口的乘用車排放量整體下移，并進(jìn)一步鼓勵(lì)車企對(duì)新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。但是《乘用車公司平均燃料消耗量核算辦法》的執(zhí)行過程中并不順利，目前對(duì)未達(dá)標(biāo)公司的懲罰措施尚不清晰。

參考此前的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為新能源汽車碳配額管理規(guī)定能否順利出臺(tái)并執(zhí)行，或者說還要多長時(shí)間才能落地執(zhí)行，還值得打上一個(gè)大大的問號(hào)。

即便如此，綜合能源轉(zhuǎn)型、環(huán)境改善和推動(dòng)新能源汽車政策調(diào)整的要，業(yè)內(nèi)的專家學(xué)者、政府官員和公司家都認(rèn)為對(duì)新能源汽車進(jìn)行碳配額管理的大方向是對(duì)的，是未來發(fā)展的趨勢(shì)。

目前，新能源汽車碳配額制度的具體細(xì)則還沒有出臺(tái)，有關(guān)新能源汽車的碳配額究竟如何計(jì)算還沒有確定。在電動(dòng)汽車百人會(huì)夏季論壇上，電池業(yè)專家楊裕生院士針對(duì)新能源汽車碳配額管理的具體執(zhí)行提出了一些建議。

楊裕生院士認(rèn)為，我國新能源汽車碳配額管理制度可以借鑒美國加州的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，但是不能照搬照抄。因?yàn)槲覈l(fā)電78%用的是煤，純電動(dòng)汽車雖然節(jié)油，但是用電排放的二氧化碳并不少，耗電量大的車更是加重了二氧化碳的排放。所以還要參考新加坡考核汽車的二氧化碳排放量（因?yàn)楹碾娞啵录悠略鴮?duì)特斯拉的車罰款）。

楊裕生院士建議，新能源汽車的碳配額（或者說碳積分）應(yīng)該由節(jié)油積分和減排積分兩部分組成，促使新能源汽車不僅要實(shí)現(xiàn)節(jié)油，還要實(shí)現(xiàn)減排。減排積分按照電動(dòng)汽車百公里耗電的二氧化碳排放量，相比燃油車百公里耗油的二氧化碳排放量的減少比例來衡量。按照我國現(xiàn)階段火電占較大比例的國情，新能源汽車要獲得減排積分還應(yīng)該盡量減少電池的搭載量。

假如按照楊裕生院士設(shè)計(jì)的方法，碳配額管理的政策導(dǎo)向雖然能刺激公司生產(chǎn)新能源汽車，但是新能源汽車要獲得碳配額，并非搭載的動(dòng)力鋰離子電池越多越好。鑒于我國目前電力來源不清潔的國情，電池搭載的量越多獲得的碳配額反倒可能越低。所以，對(duì)動(dòng)力鋰離子電池公司來說，電池公司的研發(fā)重點(diǎn)依然是在安全的前提下，大力提高電池的比能量。而從電力來源的角度，又從側(cè)面反映了儲(chǔ)能電池的成本要進(jìn)一步降低，從而改變我國電力來源不清潔的現(xiàn)狀。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，按照目前透露出來的政策設(shè)計(jì)，假如對(duì)新能源汽車不再進(jìn)行普惠制補(bǔ)貼，而是嚴(yán)格按照節(jié)油和減排積分折算成碳配額來進(jìn)行管理，那么，在未來的很長一段時(shí)間內(nèi)，百公里油耗偏低的混合動(dòng)力車很可能成為市場(chǎng)的“新寵”，因?yàn)樗粌H能享受到政策的紅利，也更為消費(fèi)者所接受。所以，動(dòng)力鋰離子電池公司有關(guān)混合動(dòng)力車的市場(chǎng)機(jī)會(huì)也應(yīng)該多加以關(guān)注。