眾所周知，動力鋰離子電池從生產(chǎn)到應(yīng)用于新能源汽車,有個核心的環(huán)節(jié)——PACK成組。無論哪種類型的動力鋰離子電池單體，都必須經(jīng)過PACK成組、檢驗合格之后，最終才能使用于新能源汽車上。

然而目前，行業(yè)內(nèi)并未對各家新能源車企所使用的動力鋰離子電池及電池模組標準定型，所以據(jù)了解，不同的汽車廠商幾乎都沒有采用相同的模組和生產(chǎn)工藝。

這不僅導(dǎo)致動力鋰離子電池面對眾多規(guī)格體系不兼容的尷尬，迥異的電池規(guī)格及生產(chǎn)工藝也制約著公司的生產(chǎn)效率，無法有效地提升產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)量。同時，也對電池生產(chǎn)所需的自動化產(chǎn)線設(shè)計提出了更高、更多的要求。

并不專業(yè)的PACK現(xiàn)狀

去年九月，工信部出臺《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》，在有關(guān)生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術(shù)中要求“公司應(yīng)采取工藝先進、節(jié)能環(huán)保、安全穩(wěn)定、自動化程度高的生產(chǎn)工藝和設(shè)備”。這就意味著，政策對自動化產(chǎn)線設(shè)計提出了更高要求。然而由于模組不固定，電芯、殼體、匯流連接片、BMS系統(tǒng)等均可能發(fā)生變化，因此生產(chǎn)線的兼容性就顯得尤其重要。

現(xiàn)階段國內(nèi)動力鋰離子電池PACK水平差距懸殊，行業(yè)內(nèi)真正能夠滿足下游整車廠商需求的優(yōu)質(zhì)PACK廠商寥寥無幾，這就導(dǎo)致一些技術(shù)能力強、設(shè)計方法優(yōu)秀、行業(yè)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗豐富的自動化集成商深受鋰電生產(chǎn)公司的青睞。

而據(jù)了解，目前PACK領(lǐng)域做得比較有影響力的有普萊德、欣旺達、德賽電池、北京愛思開、上海捷新、歐鵬巴赫等。

從目前情況來看，我國電池PACK技術(shù)總體由三類主體執(zhí)行：電芯制造公司，整車制造公司和第三方獨立或合資的專業(yè)PACK公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，60-70%的PACK是由電芯公司完成(客車領(lǐng)域應(yīng)該幾乎達到100%)，10-20%是由整車公司完成，20%是由第三方完成的。

其中，電芯公司涉足PACK的重要包括國軒高科、天津力神、寧德時代新能源、沃特瑪?shù)入娦竟?整車公司做PACK的代表公司有比亞迪、江淮汽車等;專業(yè)的PACK公司重要有欣旺達、德賽、普萊斯、上海捷新等。

某PACK公司高管認為，目前專業(yè)做動力鋰離子電池PACK的廠商就像“三明治”相同面對著雙層夾擊。首先，面對資金和技術(shù)的壓迫，動力鋰離子電池系統(tǒng)PACK要大量成熟技術(shù)的相互交叉與協(xié)作，加上這一路下來的投資很大，面對的壓力和風(fēng)險巨大。其次，是來自電芯公司和整車廠的擠壓，電芯及整車公司可以實現(xiàn)內(nèi)部消化，在整個PACK領(lǐng)域占盡了優(yōu)勢。

而談到大家在動力鋰離子電池PACK方面的技術(shù)協(xié)作，上述高管補充到，在電池管理系統(tǒng)的定制化開發(fā)技術(shù)、熱管理技術(shù)、電流控制和檢測技術(shù)、模組拼裝設(shè)計技術(shù)、鋁合金動力鋰離子電池外箱鑄造技術(shù)、計算機虛擬開發(fā)技術(shù)等上面均要熟練的進行協(xié)調(diào)和操作。所有這些，不是某家公司可以單獨完成的，目前協(xié)作的深度和廣度還有待加強。

不過，有人對此觀點也持反對的態(tài)度，“動力鋰離子電池整個產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)化的細致分工正逐漸的明朗化，未來專業(yè)的動力鋰離子電池系統(tǒng)PACK廠商或?qū)⒄紦?jù)更大的市場份額，肯定會突破目前20%的占比”。

“與整車廠、電芯廠相比，擁有電池管理系統(tǒng)(BMS)核心研發(fā)能力的專業(yè)PACK廠商可以針對車廠不同車型，及時調(diào)整設(shè)計方法，匹配度是最高的，后期的競爭優(yōu)勢也高，當(dāng)然是指質(zhì)量與品質(zhì)過硬的PACK廠商?！敝泄ぞ弈芸萍加邢薰究偨?jīng)理林明表示，整車廠和電芯廠想擠掉做PACK的廠幾乎不可能，但是專業(yè)做PACK的公司市場份額想要超過整車廠和電芯廠也不大可能實現(xiàn)，最后留存的PACK廠，必然都是擁有一定技術(shù)創(chuàng)新能力的公司。

PACK誰做比較合適?

據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會專家預(yù)測，今年整年新能源汽車預(yù)計銷售可以達到70萬輛，對應(yīng)的動力鋰離子電池需求將達到30Gwh。預(yù)計到2020年，我國新能源車市場將達到145萬輛，對應(yīng)的鋰離子電池需求量將突破60Gwh。

以2.5元/Wh的電池均價來估算，國內(nèi)動力鋰離子電池(包含PACK)市場總產(chǎn)值目前在750億元左右?？梢灶A(yù)見，國內(nèi)動力鋰離子電池市場需求飆升，無疑也是給PACK公司帶來了巨大的市場空間，將會成為設(shè)備領(lǐng)域未來重要的角力場。

此前，長信科技7.7億元增資比克動力電芯及PACK資產(chǎn)，東方精工47億高價估值收購普萊德就是最好的佐證。

在做PACK的初衷上，電芯公司和整車公司相比于專業(yè)PACK公司的不同之處在于，電芯公司和整車公司是想通過掌握BMS和PACK技術(shù)，利用規(guī)模化降低成本。同時也可以防止過度的依賴專業(yè)的PACK公司。

除此之外，業(yè)內(nèi)普遍認為，PACK及BMS在保障電池安全方面的用途無可替代。所以整車公司和電芯公司做PACK的“隱形原因”是新能源車安全性能要求越來越高，自己掌握PACK和BMS系統(tǒng)，可以防止今后在安全問題上導(dǎo)致“扯皮”。

然而，動力鋰離子電池系統(tǒng)PACK有關(guān)技術(shù)和資金需求非常高，目前一條年產(chǎn)一萬套電池包的PACK生產(chǎn)線，所需生產(chǎn)設(shè)備資金2000-5000萬元之間，倘若電芯公司和整車廠完全自行生產(chǎn)很有可能失去成本優(yōu)勢。

因此，PACK交由更專業(yè)的PACK公司來做，在成本控制上會比較合理。但PACK公司要想生存，除了要掌握PACK核心技術(shù)，更要為客戶供應(yīng)完善的PACK解決方法，同時建立起售前、售中、售后的服務(wù)體系，以消除客戶的后顧之憂。

PACK公司生存之道

“PACK的技術(shù)難點在于結(jié)構(gòu)、熱管理、防護等級等問題上，大的方向分兩個方面：一是BMS技術(shù),重要體現(xiàn)在我們要根據(jù)車廠客戶特定車型的具體需求進行BMS研發(fā);二是PACK的結(jié)構(gòu)設(shè)計,整車廠對PACK的體積、重量、熱管理和密封性要求都比較高?！绷置鞅硎尽?/p>

可想而知，PACK公司想要分享新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的紅利，就必然要依靠比電池生產(chǎn)公司、整車公司更專業(yè)的技術(shù)及更好的成本控制能力，以及更專業(yè)的自動化設(shè)備來實現(xiàn)與整車廠的穩(wěn)定的合作，好在PACK公司對動力鋰離子電池系統(tǒng)定制化需求的理解能力較強。

這是因為，動力鋰離子電池PACK從立項到銷售出去周期比較長，其要根據(jù)車廠特定車型的具體需求，進行立項-方法設(shè)計-內(nèi)部試制-樣品測試-聯(lián)調(diào)聯(lián)試-國標認證-產(chǎn)品定型-向工信部交申請-工信部審查-工信部公布通告等，這也導(dǎo)致PACK領(lǐng)域的進入門檻高。

由于進入門檻高，PACK廠商的內(nèi)部競爭對手會相對穩(wěn)定，但是隨著產(chǎn)業(yè)鏈各自之間不斷的“聯(lián)姻”，市場競爭格局也呈現(xiàn)出新的態(tài)勢。強強聯(lián)合不僅鞏固了各自優(yōu)勢地位，還能實現(xiàn)了1+1>2的效果，這也是為何目前動力鋰離子電池PACK行業(yè)流行“兼并購”的原因之一。

業(yè)內(nèi)人士認為，未來PACK公司要想在未來的市場競爭中脫穎而出，必須淘汰掉傳統(tǒng)的裝配工藝及生產(chǎn)方式，因為電池的重要客戶整車制造公司永遠不變的要求就是更安全、更可高靠性和一致性。自動化、智能化的生產(chǎn)方式，或?qū)⒊蔀檐嚻罂剂縋ACK公司的重要指標。

因此自2015年起，為了提升生產(chǎn)效率，降低成本，已經(jīng)有一些實力較強的公司開始逐步選用全自動化的PACK產(chǎn)線。

林明認為，擁有強大的研發(fā)能力和資金扶持，PACK公司才能有效的開拓市場。同時PACK廠商要不斷增強公司的研發(fā)實力、提升產(chǎn)品質(zhì)量、實現(xiàn)生產(chǎn)的自動化。同時還要鞏固好自己的BMS團隊，為客戶供應(yīng)整套合理的解決方法。

原標題:夾縫生存PACK公司如何突圍？