在新技術、新工藝引領下，動力鋰離子電池產業(yè)鏈上的鋰礦、正負極、電芯、電池組等分支發(fā)展迅猛。動力鋰離子電池不再是孤立存在，而是涉及上、中、下游眾多公司，任何環(huán)節(jié)出現問題，都將擾亂產業(yè)發(fā)展節(jié)奏。要將動力鋰離子電池置于全產業(yè)鏈的視角思考探討，實現其全產業(yè)鏈協同發(fā)展。

處于上游的電池原材料在技術、價格、產量等方面可以影響動力鋰離子電池的產量；下游新能源汽車市場的擴張，則能有效刺激動力鋰離子電池材料的需求。業(yè)內專家表示，動力鋰離子電池產業(yè)鏈中涉及眾多行業(yè)公司，任何環(huán)節(jié)出現問題，都可能會擾亂其整體發(fā)展節(jié)奏。

產業(yè)布局鋪開迎來“整合高峰期”

近年來，各路資本通過不同方式切入動力鋰離子電池產業(yè)。經過了2014年的繁榮和2015年的狂熱，大量的金融資本、產業(yè)資本通過并購等方式進入動力鋰離子電池領域，公司通過并購重組等資本運作手段實現跨越式發(fā)展。

正當不少動力鋰離子電池公司專注于自身核心產品、不斷提升技術水平、擴大生產規(guī)模的時候，也有一批公司涉足產業(yè)鏈的上下游，進行前瞻性布局和資源整合。

未來會有更多的整車公司與電池公司合資，甚至獨資電池公司，力圖掌握最為核心的零部件。諸如北汽與韓國SK集團建立電池生產公司，力帆股份建設鋰電電芯生產線等，都是整車公司向產業(yè)鏈上游拓展的代表。

在整車公司試圖掌握電池技術的同時，也有電池公司試圖掌握整車資質，直接進入新能源汽車終端市場。多氟多控股子公司河北紅星汽車制造有限公司已在批量生產新能源汽車；萬向也曾斥資收購美國電動汽車公司菲斯科等。

政策層面，對新能源汽車公司的準入門檻并不像傳統(tǒng)汽車那樣把控嚴格，對社會資本進入電動汽車整車領域持開放態(tài)度，希望借此搞活新能源汽車市場，吸引越來越多的公司進入整車制造環(huán)節(jié)。

電池公司也往上游和下游拓展延伸，在電池原材料、BMS、電pack，甚至動力總成等領域積極展開布局。比亞迪涉足上游的鋰礦資源和電池原材料；國軒高科除pack業(yè)務，還投資建立正極材料廠和隔膜廠；CATL除了與北汽合資成立普萊德做pack，自身也有實力強大的BMS和pack團隊；力神、沃特馬、萬向等電池公司也都有pack團隊。

再往產業(yè)鏈的上游，鋰礦石公司和電池材料公司，也在積極延伸自己的業(yè)務領域。杉杉股份除了傳統(tǒng)的負極材料業(yè)務之外，大舉募集資金投入到動力鋰離子電池、電控等領域；眾和股份在鋰礦資源、鋰鹽、前驅體材料、正極材料等領域深入布局；鋰產品深加工龍頭公司贛鋒鋰業(yè)的產品種類齊全，產品加工鏈長，擁有大量鋰礦石儲備和豐富的前驅體材料供應，通過并購逐步向動力鋰離子電池領域發(fā)展。

產業(yè)鏈交叉整合，將誕生一些具有技術壟斷或市場壟斷特點的公司，從而改變新能源汽車動力鋰離子電池上下游領域的產業(yè)格局，迎來“整合高峰期”。

動力鋰離子電池產業(yè)鏈的影響因子趨于復雜

隨著動力鋰離子電池的比能量越來越高，越來越多的問題涌現出來。首先是電池的安全性問題日益嚴重，其次是技術門檻升級帶來產業(yè)鏈格局的變化，攸關公司生存。技術升級對動力鋰離子電池產業(yè)鏈將會出現什么影響、怎么樣進行技術升級才更合理，這些都是動力鋰離子電池產業(yè)鏈要討論的。

我國動力鋰離子電池產業(yè)要和國際接軌，怎么樣整合才能既不排斥國外公司，又能扶持自主品牌，需研究討論。而有關吸引外國專家投身我國公司，超威、CATL等民營公司已經走在了前面。

業(yè)內人士分析，從原材料到電池單體，從電動汽車整車到充電基礎設施，動力鋰離子電池產業(yè)鏈涉及范圍很廣。公司間的關系該如何整合，影響到產業(yè)未來發(fā)展。是像比亞迪、特斯拉相同從上游到下游進行縱向整合，還是同一領域公司相互合作的橫向整合，涉及到整個產業(yè)鏈的規(guī)劃問題。

目前動力鋰離子電池還存在回收成本過高、盈利偏低等問題，有效的回收商業(yè)模式還未出現，整個行業(yè)都處于摸索當中。關系到原材料資源、環(huán)境保護問題，也要盡快解決。

動力鋰離子電池產業(yè)仍處于變革之中

近年來，動力鋰離子電池產業(yè)得到了實實在在的扶持，從政策和規(guī)劃上看，新能源動力鋰離子電池項目是國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要重點支持的專項。多方合力之下，動力鋰離子電池產業(yè)迅速崛起壯大。

然而，我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，目前的動力鋰離子電池產業(yè)正處于變革和技術升級的過程中，究竟動力鋰離子電池龍頭公司規(guī)模多大合理，動力鋰離子電池技術創(chuàng)新要達到什么程度，整個產業(yè)鏈協同發(fā)展要采取什么模式，這些疑問都給處在變革中的動力鋰離子電池產業(yè)新增了不確定性。

業(yè)內專家坦言，盡管國內動力鋰離子電池產業(yè)鏈已經形成，但大多數聲明具有動力鋰離子電池生產量力的公司并未生產出通過新能源汽車試驗或應用的成品，一些公司生產的鋰離子動力鋰離子電池以及為整車供應的樣品，是在原有小容量電池生產線或中試線上研制出的。

此外，由于我國汽車動力鋰離子電池產業(yè)處于產業(yè)階段的初期，技術變化非常迅速，沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，很難獲得長足發(fā)展，整個產業(yè)正面對洗牌，優(yōu)勝劣汰的過程或將在近幾年完成。

全球公司上升咨詢公司公布報告指出，我國鋰離子電池行業(yè)困局是產量嚴重過剩和備受外資擠壓。無論是否危言聳聽，在消費市場尚未完全成熟的情況下，我國汽車動力鋰離子電池產業(yè)確實存在隱憂和變數。

國內外動力鋰離子電池產業(yè)水平橫向比較

產品開發(fā)方面，國內以磷酸鐵鋰為主；國外基本上是以三元材料為主；負極材料以石墨類材料為主。

從整個產業(yè)鏈的技術水平比較，中、日、韓處于第一集團，日本在整個電池的技術開發(fā)方面處于領先地位，韓國在產品應用方面做得比較多，而我國整個產業(yè)鏈是全球最完整的、產量是全球最大的、研發(fā)和產業(yè)化的投入全球相對來說也是最大的。

從市場占有率來說，像國內的CATL，像力神、比克等公司，在鋰離子電池領域內處在世界排名前列。但產品的均勻一致性和系統(tǒng)集成，包括生產線自動化程度，跟國外的先進水平還有一些差距。