日前，駱駝股份公布通告稱，擬投資50億元建設動力鋰離子電池梯次利用及再生產業園，項目重要將部分退役的動力鋰離子電池回收并進行梯次利用，或回收處理生產動力鋰離子電池材料前驅體，預計全部達產后每年可回收處理約30萬噸廢舊動力鋰離子電池。這一大手筆投資引發了輿論廣泛關注，在業內看來，布局動力鋰離子電池回收利用是戰略轉型和提早占據市場先機的重要舉措。

毋庸置疑，動力鋰離子電池回收利用正在逐漸成為市場新風向。尤其是近日工信部、科技部、環境保護部等7部門印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，成為行業發展的重要政策導向。

近年來，政策傾斜下我國新能源汽車發展迅猛，來自中汽協的數據顯示，2017年新能源汽車產銷量分別為79．4萬輛和77．7萬輛，持續9年全球第一，預計2018年新能源汽車銷量將超過100萬輛，后續仍將保持較快上升。

值得注意的是，幾乎所有新能源汽車（純電動、插電式混合動力汽車）均使用了鋰離子電池。以特斯拉ModelS為例，其單車電池重量可達400公斤。上百萬輛新能源汽車搭載的動力鋰離子電池數量將是一個不菲的數字。動力鋰離子電池的服役期在3－5年左右，此后就將面對淘汰命運。

根據中汽研數據顯示，預計2018－2020年，國內累計報廢動力鋰離子電池將達12萬－20萬噸，到2025年動力鋰離子電池年報廢量或達35萬噸。

廣闊的退役動力鋰離子電池市場已浮現。無論是從環境保護還是資源最大化利用角度而言，動力鋰離子電池回收利用都已是箭在弦上，而動力鋰離子電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價值。

從新能源汽車上退役的動力鋰離子電池，能量密度尚存70％－80％。這部分殘余價值的最大化利用，已引發公司極大關注和興趣，其中一種可行的模式是梯次利用做儲能。目前梯次儲能的初始投資成本僅為新電池儲能的一半，在儲能尚未商業化的今天，梯次儲能無疑具有很大的吸引力。

梯次儲能概念在業界存在分歧，認為退役電池單體之間有差異，在能量均勻性上存在風險，容易引發過充風險以及帶來較高的后續管理成本。不過，隨著電池檢測篩選、電池管理等技術的提升，市場上已有不少公司嗅到商機，開展執行梯次儲能的相關研究與示范項目，如國網河南省電力公司牽頭執行的鄭州市尖山真型輸電線路試驗基地混合微電網系統、煦達新能源主導設計的江蘇溧陽兆瓦級工商業儲能系統等，梯次儲能的實踐應用不斷新增。

此前動力鋰離子電池回收利用并未引起業界廣泛關注，重要囿于早期電池質量穩定性差、難以形成規模化利用等，而今年將迎來新能源汽車報廢潮，動力鋰離子電池回收利用不僅是當務之急，更是代表了趨勢和未來，動力鋰離子電池回收的商業化之路即將開啟。特別是2020年后，隨著單一型號的退役電池數量急劇攀升，梯次利用的規模效應和經濟價值將極大體現。

與此同時，動力鋰離子電池作為資源回收的價值也在彰顯。漲價是近兩年動力鋰離子電池上游原材料市場的主線之一。我國需求帶動下，鈷、鋰價格不斷攀升新高度。以鈷為例，日前占全球鈷產量64％的剛果（金）將鈷指定為戰略資產，礦業稅由2％提高至5％的決定更是引發了鈷價上揚，鈷的最新報價已破57萬元／噸，預計今年鈷價或進一步突破80萬元／噸。

而合理回收利用廢舊鋰離子電池中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬，將成為公司創造收入、降低成本的一條重要途徑。研究稱，廢舊電池所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場將達250億元。

商機在前，動力鋰離子電池回收利用正引發越來越多公司的興趣，包括駱駝股份、比亞迪、寧德時代、格林美、雄韜股份、國軒高科、華友鈷業、中航鋰電等多家電池生產及相關公司也在積極發力。本月初，工信部等7部委提出“支持我國鐵塔公司等公司結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設”。今年年初，我國鐵塔公司與重慶長安、國軒高科等16家新能源公司，簽署新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議，將有效產業鏈形成可持續發展的閉環。

盡管動力鋰離子電池回收利用藍海已開啟，但卻并非一片坦途，還需警惕：

一是盡管國內出臺了相關政策、法規等，但畢竟處于起步階段，有關廢舊電池回收利用的法律法規體系尚不完善、成熟，動力鋰離子電池回收網絡建設也處建設過程中，不排除二次污染等市場亂象的出現。

二是現階段電池回收技術和工藝水平也存在爭議，回收利用成本居高不下也在考驗著公司的技術水平和盈利空間。

來源：我國能源報

記者：何英