“新能源汽車”無疑是汽車圈被提及的最高頻詞匯之一。

2014年以來，新能源汽車產業進入爆發式發展，年上升率幾乎均超過50%，同時也帶動了動力鋰離子電池等一系列相關產業的發展。

尤其是在2015年，新能源汽車的產量達到34.05萬輛，是2014年的4倍還要多。

一時間動力鋰離子電池的產量嚴重匹配不上新能源汽車的上升速度，處于供不應求的狀態。

因此，大量的電池廠家紛紛涌現，期望能夠從中脫穎而出，而且由于動力鋰離子電池在產業鏈中價值最高，投入回報周期較短的特點，吸引了大量資本的涌入。

在最多的時候，電池廠家的數量能夠達到驚人的150家。

但是隨著新能源行業增速放緩，以及可能的政策調整，動力鋰離子電池行業將重新進行洗牌，一些公司將有出局的風險，這其中重要有三點原因。

第一，產量過剩以及上游原材料價格上漲帶來的動力鋰離子電池成本新增。

以寧德時代為例，據有關媒體報道，寧德時代的產量利用率下降明顯，由2015年的96.92%下降至2017年的75.54%。

寧德時代也表示，由于動力鋰離子電池產量快速提升以及新能源汽車補貼政策的影響，寧德時代動力鋰離子電池系統售價由2015年的2.28元/Wh下降到2017年的1.41元/Wh，累計降幅達到38.26%。

而且鋰、鈷等上游原材料的盈利能力一直處于大幅提升的狀態，價格持續上升，導致動力鋰離子電池的成本新增，這本意味著電池的售價應該提升，但是汽車公司卻在此時不斷要求動力鋰離子電池公司降低售價，令一些公司的處境雪上加霜。

第二，補貼政策的調整也對一些中下游的動力鋰離子電池公司造成了不小的沖擊。

2016年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。

通常情況下，新能源汽車的補貼都是公司墊付，以扣除補貼后的價格進行出售，隨后由公司自行申請補貼。

從提交材料到資金回籠一般會有一年的周期，而運營里程的要求則是新增了資金回籠的時間，在補貼未回籠前，汽車公司一般會壓付動力鋰離子電池等上游公司的賬款，這也對電池公司的資金造成影響。

而2018年二月的補貼政策有關2018年二月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。

值得一提的是，政策還要求補貼款方式由預撥制度改為事后制，這再次新增了新能源汽車補貼回款的周期，對電池公司造成了資金壓力。

第三，是跨國公司將要入駐我國的動力鋰離子電池市場，會對現有的動力鋰離子電池公司造成沖擊。尤其是以三星、LG、SKI為代表的韓系電池公司，已經在四月份的時候于我國啟動了一輪的投資。

隨后韓國三星電子副會長李在镕前來拜訪比亞迪，進行商務洽談；華友鈷業擬與LG化學共同投資40億元設立兩家合資公司，生產鋰離子電池材料。

早在2014年的時候，三星、LG、SKI這三大巨頭就有意在我國建立大規模的動力鋰離子電池廠，不過工信部在2016年設立了電池公司準入目錄，不在準入目錄以內的電池生產的新能源汽車無法獲得補貼。

這使得外資公司在我國建立電池廠的計劃被擱淺，國內的動力鋰離子電池行業獲得一個良好的發展環境，國內的一些動力鋰離子電池公司從中脫穎而出。

但是這種保護的政策不可能一直存在，工信部曾表示最遲將在2020年開放電池市場，動力鋰離子電池行業在面對補貼政策改變的同時，也要隨時準備好直面來自跨國巨頭的挑戰，壓力不可謂不大。

當然值得慰藉的是，我國1-三月的新能源汽車產銷分別為15萬輛和14.3萬輛，同比上升156.9%和154.3%，月度環比呈上升的趨勢。

這也意味著汽車公司有關動力鋰離子電池的需求仍處于穩步的上升狀態，動力鋰離子電池公司仍有時間去調整結構、升級技術，在激烈的競爭中生存、發展。

另外，油價也有上漲趨勢，這對新能源產業無疑也是重大利好。

但是，動力鋰離子電池行業的蛋糕就這么大，大浪淘沙之下，誰也不能獨善其身??！