2016年12月30日，國家工信部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》調整完善了新能源汽車的推廣應用補貼政策，提高了推薦車型目錄門檻并將進行動態調整。其中，提高了整車續駛里程門檻要求，引入動力電池國標，提高了動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，并設置動力電池系統能量密度門檻。可以預見，新能源汽車補貼新政策提出的新要求將會推動我國動力電池產品整體水平的提升，同時加速電池生產企業洗牌，那么，誰將在這場變局中脫穎而出?

新能源客車技術要求

1.純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法)。

2.電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。

3.非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%。

補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整系數(調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平)。

解讀：新補貼政策調整了新能源客車的準入門檻，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼標準。綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率等因素確定車輛補貼標準。補貼標準更加具體，補貼調整幅度最大，該領域受影響最大。

補貼新政要求續駛里程不低于200公里、電池系統能量密度要高于85Wh/kg、電池系統總質量占整車整備質量比例不高于20%，這些都說明補貼向著重量更輕、續航里程更高的三元電池方向轉變。而三元鋰電池分為多種包裝，軟包電池容量較同等尺寸規格的鋼殼鋰電高10~15%、較鋁殼電池高5~10%，而重量卻比同等容量規格的鋼殼鋰電輕40%、較鋁殼電池輕20%。因此，補貼新政對電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)的要求不高于20%，對三元軟包電池更有利。

新能源乘用車技術要求

1.增加動力電池系統的質量能量密度要求，不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

2.增加能耗指標要求，按整車整備質量(m)不同，工況條件下百公里耗電量(Y)應滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5;10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

3.增加插電式乘用車混動狀態能耗指標要求，工況純電續駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于70%。工況純電續駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。

解讀：新能源汽車的制約因素是電池的能量密度的提升，補貼新政提高電池的能量密度門檻，比如對高于120Wh/kg的純電動乘用車，按1.1倍給予補貼，磷酸鐵鋰很難達到這個能量密度，鈦酸鋰電池則更加困難，乘用車使用三元電池的優勢較明顯，三元電池將進一步普及。

新能源貨車和專用車補貼技術要求

1.裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。

2.純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。

解讀：新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼，整體變化不大。裝載動力電池系統質量能量密度要求不低于90Wh/kg，有著高能量密度的三元電池在新能源貨車和專用車方面更占優勢。

燃料電池汽車技術要求

1.燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW。燃料電池系統額定功率大于10kW但小于30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000元/kW給予補貼。

2.燃料電池汽車純電續駛里程不低于300公里。

解讀：對于燃料電池車，沒有大的變化，按照燃料電池車的類型進行補貼。隨著電動汽車的補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度會逐漸彌補之前價格高的劣勢，鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入，2017年將有更多燃料電池車型出現。

動力電池相關技術要求

1.儲能裝置(單體、模塊)：電動道路車輛用鋅空氣蓄電池(標準號GB/T18333.2-2015，6.2.4條/6.3.4條90度傾倒試驗暫不執行)、車用超級電容器(標準號QC/T741-2014)、電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法(標準號GB/T31484-2015，6.5工況循環壽命暫不執行)、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法(標準號GB/T31485-2015，6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執行)。

2.儲能裝置(電池包)：電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與測試方法(標準號GB/T31467.3-2015)。

解讀：引入動力電池國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻，將有效抑制電池低端化散亂的問題。

總結：新能源汽車補貼新政將提升我國新能源汽車產業的相關技術水平，特別是動力電池產品的技術水平，增強其核心競爭力，進一步擴大新能源汽車的推廣應用規模。與之前頒布的政策相比，補貼新政首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼，這無疑提高了補貼的門檻，也對不同技術路線的電池產生不同的影響。

由于補貼政策由之前的預先撥付改為“事后清算”，新能源客車企業的客戶多來自政府、單位、企業等非個人用戶，撥付方式的改變意味著客車企業需要負債運營，客車企業會降低產能，縮減生產規模，因此新能源客車所使用的磷酸鐵鋰電池會受到影響。新能源乘用車用戶多為個人買家，新能源乘用車企業受補貼撥付方式的改變影響不大，因此，新能源乘用車使用較多的三元電池相對于磷酸鐵鋰電池，將從補貼新政中受益。

補貼新政對電池的能量密度設置門檻，無疑對能量密度較高的三元電池有利，而三元軟包電池受益最為明顯，未來三元軟包電池的發展速度將加快。同時，補貼新政對電池的性能指標的高要求將加快電池生產企業的優勝劣汰，提高電池生產企業的整體技術水平，從而拉動我國電池產業的進一步升級。補貼新政將加速電池生產企業洗牌，在這場變局中，磷酸鐵鋰電池生產企業將受到補貼撥付方式的影響，而三元軟包電池生產企業則是最大受益者。