目前，我國的動力鋰離子電池梯次利用大多局限于小型動力系統中，例如電動自行車、低速電動汽車等。而大型儲能系統對電池的循環壽命往往有更高的要求，退役電池的一致性一般也很難保障。因此不少公司和專家認為，動力鋰離子電池梯次利用在儲能上是“偽命題”。

退役電池存在的斷崖式衰減等失效問題，確實是儲能公司必須考慮的一個風險。

在近期由由我國化學與物理電源行業協會和電池我國網共同主辦的“2017’第二屆動力鋰離子電池應用國際峰會”上，我國電科院電工與新材料研究所所長來小康也直言，“梯次利用一定是經濟性的，經濟上不合算，不如買新電池”。

對此他進一步解釋到，“目前大多數拿到手的退役電池都是‘黑箱’，無法了解之前的電池使用數據，例如一個電池號稱它是循環3000次后衰減到80%，假如真實情況是它循環1000次后就到80%了，你敢用嗎？你能用嗎？”

來小康還表示，“破解黑箱、從一個點上就能判斷退役電池后續延壽多長時間，難度太大，有可能檢測費用比梯次利用價格還高”。

然而不可否認的是，動力鋰離子電池梯次利用在儲能上確實有著巨大的前景。

國家發展和改革委員會能源研究所助理研究員劉堅博士在此次會議中發表演講，他預測，2030年退役電池總量或將達到270GWh，以平均四小時放電時間算，放出電量相當于7000多萬千瓦的電力裝機。而在經濟性上，劉堅預測梯次利用電池在理想情景下，成本可以降到每千瓦時157元。沒有人會忽略這有關儲能發展的巨大意義。

鄭綿平院士在此次峰會主論壇致辭時也提到，近期3~5年內批量的退役動力鋰離子電池就會出現，而5年后的廢舊動力鋰離子電池處理可能會促進一個新的產業的出現。

在這個新的產業中，除了電池回收，從此次會議上，我們也發現了一些公司正在通過技術和商業模式的創新逐漸打開電池梯次利用的市場。

蔚來汽車電網儲能部總監張建興在發言中表示，當前蔚來正在構建從從動力應用、充換電運營到梯次利用的完整產業鏈，利用換電站對充電體驗的提升價值，實現梯次利用電池儲能項目的落地。而就在這個月，北汽新能源也剛剛宣布了其建3000座換電站的“擎天柱計劃”，要逐步實現在2021年~2022年梯次儲能電池利用5GWh的目標。

從技術創新的角度，張建興表示儲能應用時大多數電池包將不拆包，通過多支路的設計應用，在交流側能夠直接并聯，各支路電池相互之間在物理上是隔離的，即使一個支路發生問題，也不會影響其他的系統運行。此前儲能PCS設備供應商盛弘電氣在接受能見APP采訪時也表示，分支輸入PCS，各個電池組之間就不會出現電壓差以及由此導致的電池環流問題，因此一個系統中可以同時使用不同品牌、不同類別、不同SOC也即新舊不同的電池。

能見APP還了解到，中恒電氣旗下公司煦達新能源也基于其獨有的小功率PCS將退役電池不拆解、不重組，直接組串連接，已經有多個儲能項目應用。公司相關人士對能見APP表示，像鉛碳、三元這些電池都有很好的原材料回收價值，目前都是直接原材料回收，但假如先在儲能上梯次利用再材料回收，價值就更高。而磷酸鐵鋰材料回收價值不高，應該重要是儲能梯次應用。

除了大型的儲能項目，廣東電小二科技有限公司董事長孫中偉在此次會議發言中還表示，十分看好動力鋰離子電池回收在便攜儲能行業再利用的前景，預測未來五年全球便攜儲能的潛在需求數量在三千萬臺左右，同時其銷量目標是在六百萬臺，對動力鋰離子電池消耗的容量大概為6G瓦時。

在此次峰會上，美國UL相關代表表示，目前美國、歐洲、日本都有針對儲能電池的相關標準，其中歐洲的標準還是今年初才制定的。

來小康也同時表示，國家重點研發計劃智能電網專家組正在編寫2018年的指南，將納入電池梯級利用這個項目，制定五大類17項使用方法，其中就包括儲能應用。

綜合看來，我國的梯次利用電池標準制定將變得值得期待。