今天我國儲能網發了《德國擬砸10億歐元支持動力鋰離子電池抗衡中日韓為時已晚》一文之后，其實在文章的第二部分留下了一個問題，那就是，在過去近三十年里，中日韓動力鋰離子電池霸主地位到底是怎么形成的？

這是一個很有意思的問題。動力鋰離子電池行業屬于科技含量非常高的電化學行業，但很少有其他高科技行業，中日韓可以歐美諸國。

要解釋一下的是，也有人把美國的動力鋰離子電池算做世界一極，畢竟特斯拉的35GWh的超級廠是全球最大的動力鋰離子電池廠，但我們暫時沒有采取這種觀點。

我們重要考慮到這個廠是特斯拉與松下合資建成，其技術實力重要來自松下，而在超級廠之外美國并無具有全球有影響力的動力鋰離子電池公司。

因此，我們不妨追溯一下中日韓動力鋰離子電池行業簡史，探究一下背后的歷史必然性和偶然性。

3C電池韓日中三足鼎立

動力鋰離子電池是在3C電池基礎上升級而來。

根據鋰離子電池體積的大小，我們可以將電池分為小型的3C電池、中型的動力鋰離子電池和大型的儲能電池。鋰離子電池要兼顧能量密度和安全性，所以體積的大小也反應了鋰離子電池研發的難易程度。

鋰離子電池最早由日本索尼公司于1990年開發成功，替代了傳統鎳鎘、鎳氫電池，重要應用于移動電話和便攜式電子產品，開啟了人類鋰離子電池商業化的先河。1994年索尼公司鋰離子電池月產量達到200萬支，1998年日本鋰離子電池的生產量力達到4億支/年。

在索尼之外，日本另一巨頭松下于1994年開始研發可充電鋰離子電池，1998年量產筆記本電腦專用的圓柱形鋰離子電池，并建成了業內領先的鋰離子電池生產線。

鋰離子電池技術雖然誕生于日本，但卻是韓國將其發揚光大。韓國吸收和引進日本的先進技術，利用財團優勢和國家力量做大做強了鋰離子電池行業。

1998年，LG化學開展鋰離子電池業務。1999年，三星SDI成功開發出業內最大容量1800mAh圓柱鋰離子電池，標志著三星SDI鋰離子電池業務開始。

與此同時，我國從90年代初開始研究鋰離子電池電極材料和電池，于1996年研制成功移動電話、攝像機用18650型電池，電池容量達到索尼的水平。這一時期我國雖然尚無一家公司進入規模化生產階段，但在2000年之前比亞迪、力神和ATL這些如今的行業巨頭已先后創立。

隨著以智能手機為代表的3C消費浪潮的興起，在全球的產業分工中，韓國和我國成為全球最大的3C產品生產制造基地。

在這一歷史進程中，三星2002年開發出前列個435Wh/L的聚合物電池，2003年開發出世界最大容量的筆記本電腦用圓柱形2400mAh電池，2006年成為世界上最早實現量產2600mAh鋰離子電池的公司。

得益于深度綁定三星電子以及諾基亞在手機業務端的強勁表現，三星SDI的消費級鋰離子電池市占率在2010年達到20.2%，超越松下排名消費級鋰離子電池市場份額全球第一。

同時，LG化學的特色在于，作為以化學品和材料為基礎的電池公司，能夠自產部分正極材料和電解液，有利于不斷降低電池成本，同時下游綁定LG電子。

在2000年以前，日本鋰離子電池產量占全球產量95%以上，是世界鋰離子電池市場絕對霸主。但隨著中韓兩國鋰離子電池公司的興起，日本鋰離子電池公司逐漸在市占率方面急劇下降，在2011年終于被拉下馬

研究數據顯示，2011年韓國公司占全球鋰電市場份額為39%，超過了日本公司的35%。

與此同時，我國3C電池公司開始異軍崛起。我國在2000—2010年期間成功地實現了上游鋰電材料的國產化，從而利用成本優勢打入國際市場：

2000年，負極材料和正極材料鈷酸鋰實現國產化；2001年，國產電解液開始進入市場；2005年，隔膜技術取得突破；2011年，電解質制備技術取得突破。

到2010年，比亞迪、ATL、力神和比克已經成為我國鋰電四巨頭，直接與松下、三星SDI、LG化學進行競爭。我國的鋰離子電池市場份額由2002年的11.2%擴大到2011年的33%，極大縮小了與日本的差距。

至此，在3C電池時代，韓國、日本和我國三足鼎立局面形成。

回頭來看，在3C電池時代，歐美國家沒有發力，重要是主動選擇的結果。原因在于這個階段的鋰離子電池生產自動化程度不高，鋰離子電池行業是典型的勞動密集和技術密集相結合的產業，要大量的勞動力，有一定的技術門檻，同時要較大的資金投入，但是附加值比較低，所以不重視發展這些傳統制造業。

歐美為何出局動力鋰離子電池競賽

隨著消費電子產品增速的下降和電動汽車市場的興起，全球鋰離子電池行業格局開始發生變化，此前的3C電池巨頭紛紛開始布局動力鋰離子電池市場。

隨著諾基亞和摩托羅拉開始衰落、蘋果手機的崛起，全球智能手機市場迅速洗牌，其背后的3C電池供應商格局也開始發生劇烈變化，我國的ATL電芯出貨量在2012年躍居前列。

在新世紀以來的這一波全球汽車轉型的過程中，美國曾經主推“氫經濟”（燃料動力鋰電池路線，FC-EV），德國則延續了傳統汽車強國的歷史慣性，強調傳統內燃機的優化和技術革新（例如高效柴油引擎和機械渦輪增壓技術），但同時也投入相當的資源進行燃料動力鋰電池汽車的研發，但對純電動路線不夠重視，所以其動力鋰離子電池產業繼續落后已是宿命。

在這一重大的歷史關口，我國選擇了汽車電動化路線，成功了實現了彎道超車，引領了世界潮流。

在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年》）的刺激下，我國新能源汽車的快速發展帶動了我國動力鋰離子電池行業異軍突起。

資料顯示，我國已持續三年成為全球最大的新能源汽車市場，2017年我國的新能源汽車銷量達到77.7萬輛，全球新能源汽車銷量為142萬輛，我國市場占比高達54.7%。

我國動力鋰離子電池裝機量2011年到2013年復合上升率為50%，2013年到2017年復合上升率達160%。

受動力鋰離子電池上升的帶動，我國鋰離子電池行業快速發展。2011年之后，產量增速保持在年均30%以上，2015年，鋰離子電池產量市占率達到35%，居全球第一。

在產業政策上，我國通過動力鋰離子電池目錄巧妙地限制了日韓動力鋰離子電池在我國新能源乘用車上的使用，導致日韓公司在過去的五年里，沒能分享到我國這個全球最大的電動汽車市場的紅利。

根據我國電動汽車百人會今年夏天公布的《鋰離子電池產業發展報告》數據顯示，2017年全球鋰動力鋰離子電池出貨量達到62.35GWh，而前十公司均來自中日韓三個國家，合計為49.88GWh，占比達到80%。

2017年，全球排名前十的動力鋰離子電池公司重要有寧德時代、松下電器、比亞迪、沃爾瑪、LG化學、國軒高科、三星SDI、北京國能、比克、孚能科技等。來

自我國化學與物理電源行業協會的數據顯示，今年前三季度，我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量達到28.7吉瓦時，同比上升95.87%。

至此，在動力鋰離子電池時代，歐美國家已經出局，我國、日本和韓國三強爭霸局面形成。

考慮到中日韓在電池行業已經積累了20多年，且擁有了完備且低成本的材料供應體系，中日韓之外的其他國家在很長一段時間之內很難短時間積聚技術、材料和人才等產業基礎，即便是像德國這樣的傳統制造大國，在追趕亞洲國家時，也很難打破這種市場格局。

最新戰況顯示，目前已經被中日韓壟斷的動力鋰離子電池市場是液態鋰離子電池市場，但全球競技的新戰場正在轉向固態鋰離子電池，這將是動力鋰離子電池戰爭的下半場。

下半場賽事如何，讓我們拭目以待。