客觀來看，目前我國純電動汽車在世界范圍內(nèi)，不論是市場還是技術都處于領先地位，且從能源戰(zhàn)略轉型和交通合理性等方面來看，堅持以純電動為發(fā)展重點符合國情。

不過，自今年李克強總理在訪日期間前往北海道參觀了豐田的氫燃料動力鋰電池車“Mirai”以后，行業(yè)內(nèi)外掀起了一波有關氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的熱議，更加有通過微博表達出對電動汽車著力純電動技術路線的懷疑。

本文將從氫燃料動力鋰電池與鋰離子電池的動力性能及成本方面客觀分析兩者應用前景：

單從技術角度來評估，氫燃料動力鋰電池遠勝于動力鋰離子電池，比如加注時間氫燃料動力鋰電池3分鐘、5分鐘，再大的車頂多10分鐘、20分鐘，而純電動最少也要半小時80%；行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而純電動做不到。另外，氫燃料動力鋰電池使用無污染，即便拆解后也無污染，但電池拆解有污染。

總之作為汽車動力源，氫燃料動力鋰電池相較于鋰離子電池具有能量密度高、續(xù)航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點。

若從兩者的技術難度與成本來看，鋰離子電池技術難度相對較小，生產(chǎn)相對成熟，同時整個制造產(chǎn)業(yè)鏈完善，正處于規(guī)模效應的擴大階段，而氫燃料動力鋰電池的關鍵材料催化劑、質子交換膜、雙極板等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，同時制造成本及加氫站建設成本等高昂。

但在明天氫能總經(jīng)理、創(chuàng)始人王朝云看來，假如追求短時間利益最大化，不會想到氫燃料動力鋰電池。純電動路線的真正毛病就是，眾多公司帶著短時間利益的強烈企圖心。

“其實僅僅是利益的先后問題，（干氫燃料動力鋰電池）可能開始你會活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解決的。”王朝云說。

當然也有人持不同意見：純電動是我國新能源乘用車的主流方法，燃料動力鋰電池車不太可能取代純電動汽車的地位。從城市間短途行駛的乘用車，到長距離的高鐵，再到農(nóng)村的兩輪車、三輪車，有大量純電動技術積累和優(yōu)勢，從交通出行合理性來看，也應將純電動作為主流方法。

有關未來氫燃料動力鋰電池與鋰離子電池兩者的關系，清華大學教授歐陽明高（同是動力鋰離子電池和氫燃料動力鋰電池的科研帶頭人）則表示，最有可能的是兩者共存：“至少到2030年，乘用車領域可能純電動更占主導，而有長距離運輸要求的商用車領域燃料動力鋰電池車會更多。”