據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能在全球能源中所占比重約為18％，從現在到2050年，固態燃料所占比重逐漸下降，氣態燃料屆時將成為主體。邁向能源“氫時代”，如何才能搶占先機呢？

“現在看，氫能交通很可能率先取得突破。發展氫能交通，在管理和技術層面進行系統的規劃和標準的制定顯得至關重要！”中國工程院原副院長干勇院士7月21日在華北電力大學先進材料研究院成立大會上作報告時指出。

“充氫”3分鐘，奔跑上千里，豐田推出的全球首款量產氫燃料電池汽車——Mirai備受矚目。事實上，不只是豐田，國內幾乎所有的主流車企也已經開始在進行相關技術儲備。

企業的關注提升了研發氫燃料電池汽車的熱度。發展氫能交通不僅要有車，包括加氫站在內的基礎設施的建設也尤為重要。“我們不能走鋰電池的老路，先搞電池后搞充電。”干勇強調。

然而，一組加氫站的統計數據卻令干勇感到憂心。這組數據顯示，據不完全統計，截至2018年3月，我國已建成正式運營的固定加氫站只有7座，其中6座加氫站僅為日加注能力為200公斤的示范型加氫站。

不僅數量少，加氫站也存在一些技術和運行瓶頸。干勇舉例道，部分加氫站不能按照國際通行的標準實現3—5分鐘的快速加氫，無法控制加氫速率并預知車載汽瓶的溫升，達不到商業化運營的目標。部分站點的關鍵裝備選型追求低價，甚至包括加氫機在內都無法滿足長期連續可靠運行的要求。

此外，還有部分加氫站的規劃設計、設計施工及驗收標準、關鍵設備選型等方面存在一定問題。“加氫站發展滯后，制約了氫能汽車的商業化運行進程，限制了我國氫能產業的快速發展。”干勇指出。

為何加氫站進展不盡人意呢？干勇認為，首先是國家層面關于氫能發展的頂層設計尚未系統化，還沒有落地。其次，部委層面，將氫能作為能源使用的相關事項，還不明確具體由哪個部委負責審批。此外，加氫站的補貼政策還不明晰，加氫站投資較大且盈利困難，投資回報遙遙無期。

“一些地方進行區域氫能產業生態系統的設計規劃時，由于缺少專業技術團隊，對氫能車輛與基礎設施協同發展考慮不足。還有一些地方認為氫氣生產屬于化工生產要位于化工區，以此為由否定了制氫加氫合建站的發展，而國家層面對此也沒有明確的法規。”干勇說道。

在干勇看來，氫能源技術市場前景廣闊，中國有著巨大的市場潛力，很有可能率先進入氫能時代。為加快氫能產業發展，他建議，參考國際有效的氫能項目管理機制，做好頂層設計。頂層設計中，應包括以業主總成本和用戶體驗為核心要素的發展路線，并應有車輛和氫能基礎設施協同發展的機制。同時，加快氫能關鍵技術的開發和氫能基礎設施的商業化推廣，完善整個商用液氫供應鏈的標準和法規。