八月十九日晚上11點左右，位于深圳龍華區觀瀾中心花園附近的致聯新能源充電站內，一輛純電動微型面包車發生起火事件。

據多方消息顯示，起火的車輛為成功汽車V2E，當時正在充電。起火現場被多位當時正在現場的目擊者拍下并在微信圈廣泛轉發。

據爆料人稱，其中一段視頻是由其朋友拍攝，昨天晚上和朋友吃完飯后前往該充電站充電，恰好碰到事發現場，并拍下了視頻。

八月二十日上午，高工電動汽車趕到事發現場，確認了昨天晚上發生了車輛起火事件。在現場看到，充電站進出口拉起了警示線，充電站已經停止營業，不允許外部人員進入，場地內擺放著多個滅火器。

另外位于場站內側的車輛起火位置已經用彩色防水雨布遮擋的十分嚴實，僅可以看見有一輛車還停在防水雨布內，從位置上判斷是昨晚上停在著火車輛左邊的一輛轎車。

據工作人員介紹，充電站已經停電停業，正在維護檢修，具體開通時間待定；另外昨天著火的車輛已經被拉走。

從現場看到，該充電站配置充電樁分為直流快充樁（120KW）和交流慢充樁（42KW），比較視頻和充電站現場位置來看，該車輛當時充電采用的正是直流快充樁。

截止目前，并沒有相關部門和單位就該起火事件做出回應和說明，具體起火的原因還不能確定。

高工電動汽車在現場調研的過程中，曾有多輛純電動微型面包車前來充電，經過和司機小哥溝通了解到，今年深圳還發生過其他類似的情況，受此影響,目前深圳的多家大型充電站出現了限制純電動微面進入充電的現象，重要是怕有風險。

一位國內知名的純電動物流車公司高層指出，2018年純電動汽車輛起火的事故率明顯上升，這與今年的車型普遍采用的高能量密度電池系統不無關系。

通過統計2017年的新能源汽車推薦目錄來看，純電動物流車裝配的電池組能量密度重要集中在95-120wh/kg區間。純電動乘用車裝配的電池能量密度多集中在110-130wh/kg之間。

2018年國家新出臺的新能源汽車補貼政策中，車輛裝載的電池系統能量密度成為了一項非常重要的指標。其中要求純電動貨車等專用車類裝載動力鋰離子電池系統能量密度不低于115Wh/kg。純電動乘用車方面，裝載電池系統能量密度在120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

這很大程度上刺激了車企更傾向于采用高能量密度的動力鋰離子電池系統，不少車企為了應對2019年國家政策的調整，對電池能量密度的要求還在進一步提升。

今年公布的近幾批申報通告和推薦目錄中，各類車型電池系統能量密度普遍在130-150wh/kg之間，部分車型還提到了160wh/kg以上。

另一方面，終端應用市場對純電動物流車的要求往往簡單直接，就是要求高續航，并且可以實現快速充電。

“其實從技術角度來講，電池的高能量密度和高快充倍率是類似蹺蹺板的關系，在保障高能量密度的前提下，很難滿足高倍率快充的要求，尤其是三元電池的穩定性不如磷酸鐵鋰，在大功率快充狀態下，產品性能和技術差的電池系統很容易發生熱失控。”上述車企高層這樣表示。

他指出，雖然去年市場上的純電動物流車大部分采用三元電池，但能量密度還處于可控的水平，電池充電倍率基本在0.5C或以下。今年幾乎所有的車都要配上快充，充電倍率起碼在1C以上。與此同時電池系統的能量密度卻大幅上升，假如熱管理系統很難跟上的話，車輛發生起火的風險自然而然就大幅提升。

高工產業研究院鋰電研究所（GGII）所長高小兵也表達了相同的觀點。他指出，這與電池材料特性和技術水平不無關系。

為了讓電池系統要達到高能量密度，在材料配型等方面最初就要做好方法，而提高快充倍率的材料等則是另外的方法路線，就目前的技術水平，三元材料電池還不能很好地解決高能量密度和快充倍率難以調和的問題。

高小兵指出，其實三元電池和磷酸鐵鋰離子電池均存在上述的問題，但磷酸鐵鋰材料穩定性要略優于三元材料，并且磷酸鐵鋰經過多年的技術積累和實踐驗證，其應用成熟度更加有優勢。

國內另一家知名新能源商用車企的電池系統負責人也表示贊同，他指出三元電池在純電動物流車上的應用從2016年開始，真正的規?；瘧脤嵺`也才一到兩年。在2018年的能量密度再次大幅提升的情況下，產品性能和技術水平很難保證。

該人士表示，純電動物流車對成本的控制一直十分嚴格，其核心三電的產品性能和售價都要低于乘用車，并且市面上配套給純電動物流車的電池公司魚龍混雜，供應鏈市場十分混亂，并不能保證每一家的電池管理系統技術都能達到高水平，這些都新增了整車的安全風險。

對此上述人士均呼吁，希望整個新能源汽車行業警惕這種單純拔高動力鋰離子電池能量密度的現象，同時正視以上現象帶來的風險，并期望行業回歸到正常理性的發展軌跡。