根據工信部官網消息，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》即將于八月一日開始執行。文件要求，建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況執行監測。

按照目前流通的新能源汽車質保期多以5年或8萬公里為標準，已有一批新能源汽車到了要更換的時候。根據我國電池聯盟數據，2018年，理論退役動力鋰離子電池量為5.14GWh，將迎來我國第一個動力鋰離子電池報廢高峰期。證券機構測算，2018年廢舊動力鋰離子電池回收市場可達50億元規模。

清華大學深圳研究生院新材料研究所教授趙世璽向@新浪南方能源表示，動力鋰離子電池回收總體來看有很大的利潤，重要問題在于目前退役電池貨源不充裕、不穩定，很多公司其實都在觀望。

在梯次利用領域，退役的動力鋰離子電池在相對合適的應用場景探索著——為通信基站供應備用電源。此應用場景下對備用電源容量、循環壽命等要求不高，一些退役的動力鋰離子電池可以滿足需求。

今年一月，我國鐵塔股份有限公司與比亞迪、銀隆新能源、重慶長安、國軒高科、桑頓新能源等16家公司，舉辦了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議簽約儀式（相關閱讀：動力鋰離子電池梯級利用回收“大胃王”出現。其實早在2015年，我國鐵塔就已進行動力鋰離子電池回收試點，在國內建設了57個回收試驗站點，涵蓋各類型應用工況。

大型儲能電站也是退役動力鋰離子電池利用途徑之一，不過應用于此場景的往往要整包級別的電池，有關循環壽命等有更高層次的要求。按目前的狀況，不同的動力鋰離子電池來自于不同的廠家、不同的品牌、不同的車輛，因此退役電池的一致性很難保證，基本無法堆起來一起使用。惠州億緯鋰能股份有限公司儲能事業部郭燕春向@新浪南方能源表示，動力鋰離子電池在大型儲能項目上確實還沒有到實際操作的階段。

郭燕春認為，即便能夠破解那些“黑箱”電池來判斷電池后續壽命，整個過程所出現的檢測等成本也無法體現這種場景下的梯次利用的經濟性，那不如選用新的電池更安心。

此外，低速電動汽車、電動三輪車、電動摩托車也是比較常見的梯次利用市場。

在再生利用領域，其原理是將電池拆解并回收稀有金屬，作為生產加工新電池的原料。我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，許多已退役動力鋰離子電池并未進入合理處理渠道。若電池流向一些無資質的小作坊，很可能會遭遇到暴力拆解和組裝，引發安全和環境問題。趙世璽認為，國家要把好資質關，回收公司要負起責任，在拆解回收時不能造成二次污染。

公司布局方面，電池回收公司格林美股份有限公司先后與60多家車企、電池公司簽訂了車用動力鋰離子電池回收處理協議，建立起“電池回收—原料再造—電池包再造—新能源汽車服務”新能源全生命周期循環價值鏈，構建1+N廢舊電池回收網絡。

專家表示，想要補回過去遺漏的功課實屬不易，動力鋰離子電池溯源管理平臺的建立也更多是針對現階段在售的電池，已經流向市場的電池的監管或許成了灰色區域。

而且，要在全國范圍內實現專業的電池回收體系，對電池生產公司來說也有很大壓力：回收、存儲、運輸三個方面都要充足的場地、專業人員和專業設備等。

美日做法：生產者責任制度延伸+押金制度

我國目前計劃建立的是由公司牽頭，再回收利用的模式。那么發達國家在動力鋰離子電池回收利用有什么相關相關經驗可以借鑒呢？

據了解，美國政府采取環境附加費的方式，由消費者在購買電池時交納一筆手續費和電池公司出資的回收費組成電池報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收公司以協議價將再生處理后的原材料賣給電池生產公司。美國國際電池協會還制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池。

在動力鋰離子電池梯級利用方面，通用汽車公司與ABB公司合作，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可以支持3-5個美國普通家庭2個小時的電力供應。

日本在電動汽車推廣前就已考慮其回收利用問題。電池公司建立了“生產—銷售—回收—再生處理”的體系，政府制定了一系列法律法規來規范，再生處理后對電池公司進行補助。而豐田、日產等車企在新能源產品上市的同時啟動了電池梯次利用與回收項目。

在動力鋰離子電池梯級利用方面，日產和住友集團合資成立了4REnergy公司，重要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產聆風汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。