2018年二月以來國家對(duì)動(dòng)力鋰離子電池的規(guī)格尺寸、編碼、余能檢測(cè)等技術(shù)進(jìn)行規(guī)范促進(jìn)回收的推廣，2018年八月開始正式使用的動(dòng)力鋰離子電池溯源管理平臺(tái)進(jìn)一步加快了回收的腳步。目前已確定北京、天津、河北、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、四川、甘肅、青海等省區(qū)市和我國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點(diǎn)，全面啟動(dòng)廢舊動(dòng)力蓄電池市場(chǎng)化回收利用。

七月工信部公布的第一批動(dòng)力鋰離子電池試點(diǎn)公司名單，從中央到地方綜合推進(jìn)動(dòng)力鋰離子電池規(guī)范化的回收。從下表不難發(fā)現(xiàn)，這幾家動(dòng)力鋰離子電池公司都是新能源汽車重要的電池材料供應(yīng)商，具備專業(yè)的設(shè)備和人才進(jìn)行廢舊電池材料的處理能力。

2018年為動(dòng)力鋰離子電池回收再利用元年，2020年為動(dòng)力鋰離子電池回收再利用爆發(fā)年。伴隨著動(dòng)力鋰離子電池報(bào)廢量的不斷上升，未來十年電池回收很可能達(dá)到百億美元的市場(chǎng)份額。目前動(dòng)力鋰離子電池回收后的方向重要是梯次利用及拆解，基于現(xiàn)在的金屬回收價(jià)格以及技術(shù)情況，磷酸鐵鋰離子電池回收之后梯次利用應(yīng)用廣而三元電池回收之后更多的是報(bào)廢拆解。

新能源汽車銷售量新增的同時(shí)也為行業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，比如：動(dòng)力鋰離子電池回收的問題、回收之后如何處理的問題以及處理過程中的經(jīng)濟(jì)性分析是否能促進(jìn)資本的投入等。

動(dòng)力鋰離子電池的回收利用目前面對(duì)三個(gè)重要問題

第一是電池的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這導(dǎo)致了電池產(chǎn)品的廣泛性，進(jìn)而導(dǎo)致了對(duì)廢舊電池的工況難以判斷，增大了拆解回收的難度。這塊我認(rèn)為，電池的外殼尺寸標(biāo)準(zhǔn)化是比較容易的，但是在我們國家萬眾創(chuàng)新的時(shí)代，電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)、材料的標(biāo)準(zhǔn)化將遏制公司間的競(jìng)爭(zhēng)，有悖于創(chuàng)新的理念，所以未來內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)化很難統(tǒng)一。

第二是資質(zhì)的問題，動(dòng)力鋰離子電池的回收處理必須交給專業(yè)資質(zhì)的電池回收廠來處理，這是因?yàn)橥艘鄣膭?dòng)力鋰離子電池假如處理不當(dāng)很可能造成環(huán)境污染以及爆炸的危險(xiǎn)。目前國家已經(jīng)批示了第一批共五家公司的電池回收處理資質(zhì)，未來這塊會(huì)有更多的資質(zhì)批下來，但是首先考慮到的是公司對(duì)電池處理的專業(yè)程度，假如能在環(huán)保的基礎(chǔ)上做到經(jīng)濟(jì)性就更好。

第三是電池處理的經(jīng)濟(jì)性問題，這也是目前雖然很多公司開始涉足這塊業(yè)務(wù)但是沒有大規(guī)模進(jìn)行加工生產(chǎn)的原因，比如目前在商用車上廣泛應(yīng)用的磷酸鐵鋰離子電池，事發(fā)回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本是8500左右，而再生材料的售價(jià)僅8100，虧損400元。這塊隨著技術(shù)的發(fā)展，會(huì)在技術(shù)上有突破，目前我們已經(jīng)了解到有部分的公司開始進(jìn)行正負(fù)極材料的修復(fù)，并取得突破而且具有良好的經(jīng)濟(jì)性。

動(dòng)力鋰離子電池回收的現(xiàn)狀及發(fā)展方向

首先有關(guān)動(dòng)力鋰離子電池的回收，這個(gè)過程涉及由誰主導(dǎo)回收以及如何回收的問題。

事實(shí)上，目前只有整車廠控制著消費(fèi)者的動(dòng)力鋰離子電池去向，但整車廠能否通過其售后網(wǎng)絡(luò)把電池收回來是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，或者說，把電池從消費(fèi)者手中收回來可能要比后續(xù)的處理還要難，這是否意味著未來能把電池回收做到位的公司會(huì)脫穎而出。政策上目前明確規(guī)定“汽車生產(chǎn)公司應(yīng)建立動(dòng)力鋰離子電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后出現(xiàn)的廢舊動(dòng)力鋰離子電池”，同時(shí)鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)公司、電池生產(chǎn)公司、報(bào)廢汽車回收拆解公司等合作共建回收渠道。

當(dāng)前重要的回收工作是第三方回收公司進(jìn)行回收處理。同時(shí)行業(yè)內(nèi)也正在探索共建共享回收體系的建立，由車企、電池生產(chǎn)商、電池租賃公司及第三方回收公司合作共建電池回收處理體系，該體系中，車企授權(quán)將電池通過第三方回收網(wǎng)絡(luò)從車企網(wǎng)點(diǎn)及電池租賃公司統(tǒng)一回收、統(tǒng)一運(yùn)輸、統(tǒng)一處理。該體系的建立將極大發(fā)揮各方的優(yōu)勢(shì)，減少中間環(huán)節(jié)，但是該體系的建立要各方協(xié)調(diào)，平衡經(jīng)濟(jì)性是關(guān)鍵，考慮到當(dāng)前動(dòng)力鋰離子電池并沒有進(jìn)入到大規(guī)模報(bào)廢階段，該模式的建立依然要時(shí)間，我們預(yù)計(jì)2020年左右該模式會(huì)有進(jìn)展，這之前的兩年行業(yè)將優(yōu)勝略汰篩選出技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)性較好的電池處理公司。

行業(yè)共建共享體系下各方的管理運(yùn)營模式：

那么在當(dāng)前階段下，四類電池回收公司值得關(guān)注

第一類是目前和車企或電池廠合作密切的回收公司，該類型的公司很可能隨著時(shí)間的發(fā)展占領(lǐng)更大的市場(chǎng)，掌握更高的話語權(quán);

第二類是目前進(jìn)入電池廠供應(yīng)鏈體系的電池處理公司，這類型的公司無論進(jìn)入比亞迪、寧德時(shí)代還是松下等體系的供應(yīng)鏈，首先說明其處理電池技術(shù)過關(guān)，其次規(guī)模化將是未來勝出的決定性因素;

第三類是在技術(shù)上取得突破的公司，比如在目前的干法或者濕法的基礎(chǔ)上有創(chuàng)新，在電池處理上經(jīng)濟(jì)性更高;

第四類是目前在京津冀、珠三角、長(zhǎng)三角布局的電池回收及處理公司，由于電池的回收中運(yùn)輸成本占比較大，意味著回收/處理的半徑將控制在500-800公里內(nèi)，而當(dāng)前新能源汽車消費(fèi)最大的市場(chǎng)便是以上三個(gè)區(qū)域，提前布局很關(guān)鍵。

國外動(dòng)力鋰離子電池回收機(jī)制以及國內(nèi)情況分析

在廢舊電池的回收上，國外重要是通過法律以及補(bǔ)貼的形式完成電池的回收。美國、歐洲的動(dòng)力鋰離子電池回收重要依靠法律的不斷完善以及行業(yè)協(xié)會(huì)的推動(dòng)，通過押金制度維持回收行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn);而日本通過法律約束及補(bǔ)貼的形式，進(jìn)而提高自律性，形成完善的回收體系。也就是說國外在廢舊電池的處理上更多的是關(guān)注環(huán)保問題，而經(jīng)濟(jì)性則不那么重要，所以國外的公司如inmeteco等公司采用的是火法冶金的技術(shù)進(jìn)行廢舊電池的處理。

國外處理廢舊電池的這種方式在我國并不完全適用。

首先國家建立了溯源平臺(tái)可以對(duì)電池信息進(jìn)行追溯，同時(shí)電池出現(xiàn)問題的時(shí)候可以明確責(zé)任主體進(jìn)行問責(zé)，但是并不意味著這個(gè)平臺(tái)可以被用來做動(dòng)力鋰離子電池的回收;

第二，與國外環(huán)境不同，比如與日本相比，日本的汽車制造行業(yè)格局已經(jīng)形成，豐田等一些公司形成了壟斷，所以豐田在建設(shè)新能源汽車的生態(tài)鏈上自然要考慮電池回收的問題，那么作為支柱公司在立法推動(dòng)以及布局上會(huì)啟動(dòng)比較早。但是我國當(dāng)前的狀況是主機(jī)廠很多，處于公開的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，這時(shí)候主機(jī)廠自己都沒考慮明白三年后格局會(huì)如何，更不會(huì)在電池回收這塊做提前的布局，所以我國電池的回收是在市場(chǎng)化的格局下，要市場(chǎng)自己來解決問題;

再次，市場(chǎng)主體進(jìn)行電池回收的過程中，首先考慮的是經(jīng)濟(jì)性問題而不是環(huán)保問題，我們也可以看到目前很多的上市公司也都只是在布局，并沒有進(jìn)行大規(guī)模的回收處理，其中原因多樣，最重要的原因還是電池處理的經(jīng)濟(jì)性以及技術(shù)難題，所以未來誰能夠低成本的處理報(bào)廢電池得到高質(zhì)量的中間體便成為決定性因素。

動(dòng)力鋰離子電池回收之后處理情況分析

有關(guān)電池回收之后如何處理的問題，目前被替代的廢舊動(dòng)力鋰離子電池重要有梯次利用和拆解兩種處理模式。其中，磷酸鐵鋰離子電池的梯次利用空間巨大，而三元電池拆解目前技術(shù)已經(jīng)比較成熟，二者的市場(chǎng)空間有望隨著報(bào)廢量的提高迅速提升。而磷酸鐵鋰當(dāng)前的應(yīng)用重要是非乘用車，下游客戶相對(duì)來講比較集中，廢舊電池的來源重要是協(xié)會(huì)或者營運(yùn)公司。三元電池重要用于乘用車，相對(duì)而言下游客戶比較分散，重要集中于京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)，在廢舊電池的回收上相對(duì)困難。磷酸鐵鋰離子電池的處理上，技術(shù)因素導(dǎo)致直接拆解成本較高，優(yōu)先梯次利用，能有效拆解盈利的公司空間很大。

2020年底國內(nèi)重點(diǎn)城市的公交車都會(huì)更換為新能源車，意味著磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用在這部分的市場(chǎng)空間是很穩(wěn)定上升的。但是據(jù)統(tǒng)計(jì)，每批次的廢舊電池中有20--30%左右的可以被梯次利用，剩下的70%左右都要被拆解處理，目前國內(nèi)上市公司如格林美、邦普等拆解處理的經(jīng)濟(jì)性取決于碳酸鋰的價(jià)格，所以這塊未來假如有技術(shù)突破將會(huì)有彎道超車的機(jī)會(huì)。

磷酸鐵鋰離子電池的拆解處理上：廠家重要先拆包切割得到正負(fù)極片及隔膜，這部分要人工來完成，自動(dòng)化程度低，然后進(jìn)行破碎分選回收銅、鋁，在金屬鋰的提取上，由提取技術(shù)不同所以方法也不相同，目前有以格林美、邦普為代表的濕法提純得到碳酸鋰以及部分公司嘗試正極修復(fù)得到磷酸鐵鋰進(jìn)行二次利用。

濕法提純受制于碳酸鋰的價(jià)格因素，據(jù)測(cè)算，碳酸鋰價(jià)格在10萬/噸以上該方法才有經(jīng)濟(jì)效益，也就意味著碳酸鋰價(jià)格低于10萬/噸時(shí)該部分的業(yè)務(wù)便會(huì)停滯。正極修復(fù)過程要加入少量的磷酸鐵鋰，修復(fù)成本在1萬/噸，而目前磷酸鐵鋰的市場(chǎng)價(jià)格在7-9萬/噸的區(qū)間，該方法利潤(rùn)客觀，但受制于不同公司處理后得到的正極材料質(zhì)量不同價(jià)格也會(huì)有差別。

三元材料電池的處理上，因?yàn)樯嫌蔚V產(chǎn)資源有限，需求旺盛導(dǎo)致金屬價(jià)格不斷上漲，所以拆解后回收的金屬價(jià)值大雨拆解的總成本。三元材料電池在乘用車上的應(yīng)用從2016年開始上升迅猛，目前三元材料電池在乘用車占有率客觀，意味著未來會(huì)有大量的三元材料電池退役。但是三元材料電池的安全性不高，同時(shí)假如原材料價(jià)格繼續(xù)上漲，不排除主機(jī)廠重新大規(guī)模采用磷酸鐵鋰離子電池的可能。另外三元材料電池因?yàn)樵牧系膬r(jià)格較高，回收之后以拆解提取原材料為主。

有關(guān)三元電池中的金屬鎳，總體表現(xiàn)為供需失衡，鎳價(jià)或持續(xù)向好。鎳的原材料是紅土鎳礦和硫酸鎳礦，硫酸鎳礦的增產(chǎn)有限，紅土鎳礦是全球最重要的鎳供應(yīng)來源，但是紅土鎳礦的產(chǎn)品是鎳鐵，再通過鎳鐵生產(chǎn)不銹鋼，而從紅土鎳礦到氫氧化鎳到硫酸鎳的生產(chǎn)線全球一共有兩家公司有這種生產(chǎn)線，而且從生產(chǎn)的角度講穩(wěn)定性不大。所以未來鎳的增量重要來自于紅土鎳礦。

電池材料的制作最重要用到的品種是硫酸鎳，硫酸鎳重要是高鎳三元用量上升爆發(fā)，從532到622再到811，從供需平衡來看，鎳的價(jià)格或持續(xù)向好。