或許在很多普通消費者看來，日韓電池公司在第四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄中悉數出局，這件事有點晦澀，所以小編這么簡單歸納了一下：

日韓電池沒進目錄→國內新能源整車公司沒電池用了→明年五月起，再用日韓電池的新能源車將不再享受補貼→用了國產動力鋰離子電池的新能源車，消費者認還是不認？

坦白說，現在國人在買自主品牌新能源車的時候，很少有人會去關注用的是哪家的電池，這下倒好，全國人民都了解，原來我們之前的新能源車里，一多半都用的是日本和韓國電池，在納悶國產電池去哪了的問題之外，一個很現實的問題就來了，別人買早了用的是日本或韓國的電池，輪到我買就是國產電池，瞬間失衡！

六月二十日，工信部裝備工業司公布了第四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱“目錄”）公司目錄，日本松下、三星SDI、LG化學等日韓電池巨頭“果然”再次落選。截止目前，已有57家電池公司進入前四批公司目錄，仍舊沒有一家外資公司。

按照最新的規定，今年五月一日起，新能源汽車若使用沒入選目錄的電池產品，將無法進入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，從而無法獲得補貼。盡管工信部正在修訂《新能源汽車生產公司及產品準入管理規則》（修訂版征求意見稿），放寬了對在售車型的限制——對所用電池未進入目錄的車企將給出一年的過度調整時間。

一大波車企因為電池問題要停產了

“雙目錄”聯動（動力鋰離子電池目錄和新能源汽車目錄）的準入條件看來是板上釘釘了，除了自己擁有電池廠的比亞迪獨善其身，江淮、廣汽、北汽、長城、華晨等跟外國電池廠“結對子”的車企們捉襟見肘，號稱“我國最美電動汽車”的江淮iEV6S上周就因電池問題“被停產”，大家都忙不迭地找起了備胎。

現在的全球動力鋰離子電池行業形成了中、日、韓三國鼎立的格局，三個國家的電池產量占全球總產量的90%以上。其中，又以日韓占據絕對主導地位，日本的市場份額高達52%，韓國為30%，我國僅為8%。

目前國內市場，涉及動力蓄電池配套生產公司有170多家，但實際上，可以進入到整車供應鏈的生產公司卻僅有比亞迪、合肥國軒高科等不足10家，而三星SDI、LG化學就“拿下了”國內20余家車企。

養鯰魚卻養出了一群鯊魚

從行業戰略發展角度來看，我國大力發展新能源車，是為了占據未來汽車行業制高點的戰略舉措，而絕不是想把整個產業鏈變成又一個組裝車間。

三星SDI、LG化學這些原本應該作為“鯰魚”角色的海外動力鋰離子電池公司，卻在不知覺中成為了一條條鯊魚。不僅沒有倒逼本土電池公司提升產品性能和技術實力，卻把整個我國動力鋰離子電池市場拖入了惡性價格競爭中，甚至“不計代價”大打價格戰，三星SDI僅在今年第一季度就虧損將近40億元人民幣。不了解這算不算傾銷，也不了解我們會不會發起反傾銷。

反觀國內電池行業，不少都是從非動力鋰離子電池和鉛酸電池轉型而來，這個行業入門門檻很低，但要做好卻很難。而近200家動力鋰離子電池配套公司（也有說實際上有500-600家）里，能算得上做得還可以的，連5%都不到。科技部部長萬鋼曾經對此表態，“我國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯，最突出的就是大型電池技術的系統集成和生產一致性上還有極大的改善空間。”

假如覺得這話不好理解，那么，三星SDI三元電池可以做到5000次以上充放，國內的也就3000次，包括電池容量等參數在內，差距和日韓產品相比差距很大。資本市場上，鋰離子電池概念股再漲，也擋不住我們國產電池距離日韓電池有差距那點事實。

消費者愿意為國產電池埋單嗎？

在之前剛舉辦過的上海新能源車展上，某整車公司坦言，產量高了，電池卻不夠用了，只能去尋找韓國電池供應商。如今，大棒落下，這點心思多半也就只能落空了。

如前文所言，此前很多消費者并不太注意電池的問題。現在蓋子已經被掀開了，消費者發現此電池和彼電池差距竟然那么大。而國家給整車廠的緩沖時間不過短短一年，在剩下的10個月里，我們國內電池生產配套公司能在產品的質和量上發生蛻變嗎？

回過頭來，我們也不得不反思，在新能源車一路高上升的背后，先是發生“騙補”，然后又是電池產業空心化。接下來又會是什么？

最后還是回到本文開頭的那個問題，產業再發達，市場不買賬也終究是一場空。一夜之間就被開了竅的消費者，又會如何去看待那些原本用了韓國電池結果又改回國產電池，或者是那些原本用國產電池后來改到韓國最后又變成國產電池的新能源車呢？

這件事過后，整車廠會不會像比亞迪相同，自建電池廠，而不再將核心配件放置在他人手中？而日韓電池廠又會如何應對?會不會有什么暗渡陳倉之計？用不了一年，幾個月應該就能見分曉了。