動力鋰離子電池規范目錄采用退出機制將有利于規范行業發展，但也會出現諸多不確定的影響。

日前，北方車輛監督檢驗鑒定試驗所(201所)主任、《汽車動力蓄電池行業規范條件》評審專家王子冬在2016我國新能源汽車產業高峰論壇上公開透露，將討論制定目錄的進入與退出機制，對進入目錄的電池執行動態監控，并通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估。

這意味著某些已經進入或準備進入目錄的動力鋰離子電池公司在未來可能會被踢出目錄，從而失去角逐未來動力鋰離子電池市場的機會。

業內人士指出，制定退出機制有利于扶持和培育幾家優秀的本土電池公司參與市場競爭，規范行業健康發展。但政策的制定應該有充分的數據支撐和科學規劃，搖擺不定的政策容易讓電池公司無所適從進而影響整個行業有序發展。

退出機制正合時宜OR為時過早?

按照規定，動力鋰離子電池公司唯有通過新國標檢測，并獲得具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告之后才可申報《規范條件》公司目錄。但進入目錄并意味著公司從此高枕無憂，依然面對著被撤銷通告資格的風險。

“進入目錄不是拿到免死金牌，建立退出機制對進入目錄的電池公司具有約束力，要求公司嚴格把控產品質量，規范行業健康發展。”一家動力鋰離子電池公司高層對高工鋰電網表示，目前有很多不具備動力鋰離子電池核心技術和生產量力的公司都在往里擠。制定目錄退出機制說明政府對一下子涌進這么多電池公司也感到不放心，發現了一些安全問題開始著手處理。

據統計，目前國內動力鋰離子電池公司數量接近150家，進入前四批目錄的共有57家。其中除了CATL、比亞迪、國軒高科、天津力神等大型知名動力鋰離子電池公司之外，也有在行業內知名度不高的公司甚至是新面孔。

事實上，公司目錄只是一個準入門檻而非排行榜，進入了目錄的并不意味著都是優秀的。電池公司之間的差距依然明顯，因此要進行嚴格甄別。

“其實這個退出機制在目錄設立之初就應該開始制定了，應該在準入源頭嚴格把關而不是在后面出了問題以后才來收拾。”一位不愿具名的電池公司負責人認為，公司的優劣應該通過市場來檢驗。公司進入了目標意味著其產品有質量保證，假如有很多公司進入目錄又被查出不達標而被踢出去，那就證明目錄本身有問題。

不過，也有業內人士認為雖然退出機制對規范行業發展，倒逼電池公司提升產品質量水平具有可行性，但現在實行可能還為時過早。

“政府要給予進入目錄的電池公司一定的發展時間和包容度，幫助公司做大做強，實現從公司合格到優秀的轉變。”遠東福斯特新能源有限公司總經理蔡棟指出，目前有些進入目錄的電池公司還沒有大規模的生產和出貨，也還沒有出現什么問題，因此在淘汰公司方面缺少足夠的科學數據作參考。

淘汰機制紅線如何劃分成關注焦點

相比于實現公司目錄退出機制會給動力鋰離子電池行業帶來什么影響，如何制定科學合理的淘汰機制以及如何落地執行更吸引業內人士的關注。

“這個退出機制的犯規紅線到底應該怎么劃?怎么樣才能夠體現科學和合理?如何落地執行?這些都是退出機制制定過程中的難點。”天津力神電池股份有限公司副總工蘇金然對高工鋰電網表示，從管理規范的角度而言應該制定目錄退出機制，但這個機制涉及的因素多而復雜，因此退出機制想要順利出臺并沒有那么容易。

王子冬表示，將通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估作為制定目錄退出機制供應依據，尤其是針對配置18650電池組的小型電動汽車。

對此，業內人士指出該方法缺失足夠的市場數據做參考，針對18650電池也并不合理，應該對所有類型的動力鋰離子電池進行檢查。“公司的某一個電池產品出現了問題并不意味著所有的電池都有問題，這個時候是淘汰某款電池還是淘汰整個公司呢?”

要注意是，目前工信部并未出示相關文件正式明確要制定電池目錄退出機制，因此退出機制的具體內容和執行時間都是未知數。但一旦確定并開始正式執行，必將會對國內的動力鋰離子電池競爭格局出現重大影響，在生產制造和產品質量方面有問題的電池公司將率先出局。

原標題:規范目錄計劃開啟淘汰模式規則不明或令動力鋰離子電池公司無所適從