鋰離子電池，本身包括磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，我們鼓勵多種技術(shù)路線共同發(fā)展，三元鋰離子電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰離子電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，我們正在考慮進一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰離子電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”

——一月二十四日，工信部裝備司司長張相木在我國電動汽車百人會論壇表示。

當(dāng)下三元鋰離子電池成為風(fēng)口話題，只因近日工信部裝備司司長張相木表示，“將暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”

工信部的表態(tài)，再加一月十四日工信部出臺的新一期新車目錄上，也沒有了裝配三元材料電池的客車產(chǎn)品，這些如同一顆重磅炸彈，讓三元鋰離子電池的未來發(fā)展充滿不確定性。

叫停補貼行業(yè)爭論

一石激起千層浪。在不少車企準(zhǔn)備向三元鋰離子電池技術(shù)靠攏之際，引發(fā)的行業(yè)震動可想而知。工信部對三元鋰離子電池說“NO”,基于的考量是“用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠”。采訪中，不少采訪對象向記者表示，盡管三元鋰離子電池存在安全問題，但不應(yīng)抹殺其優(yōu)點，比如能量密度大、體積小等，現(xiàn)階段應(yīng)堅持多元發(fā)展，由市場來決定究竟選擇哪種技術(shù)路線。

三元鋰離子電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰離子電池，鋰離子電池的正極材料有很多種，重要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。三元鋰離子電池被業(yè)內(nèi)視為是目前國內(nèi)純電動汽車的電池技術(shù)路線中正在快速發(fā)展的一種，與之相對的是磷酸鐵鋰離子電池。

“三元鋰離子電池是鋰離子電池中的一種，能量密度高，但安全性稍微差一些。而目前電動汽車中使用的磷酸鐵鋰離子電池，雖然能量密度低但是安全性能要好。”中科院大連物理化學(xué)研究所研究員、大連融科儲能總工程師張華民向記者解釋,工信部因可靠性問題而暫停，“并非一個好信號，政府不應(yīng)限制電池的技術(shù)路線，而應(yīng)制定相應(yīng)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)廠家的技術(shù)水平也不相同，由市場來決定使用。”

“電動汽車的電池安全很關(guān)鍵，三元鋰離子電池的好處是體積小、能量密度大，適用于小型車、輕功率車。但是假如技術(shù)過關(guān)、質(zhì)量把控得好，大型車上也可以用。”一家數(shù)十年研發(fā)電動汽車的公司老總告訴記者，“不能一竿子打死，不能以偏概全。”

現(xiàn)在鋰離子電池使用廣泛，小到手機、筆記本、充電寶，大到電動汽車、電網(wǎng)儲能、工業(yè)儲能等都在用。“在小的應(yīng)用單元里危害性小，但若是工業(yè)化應(yīng)用，危害性則更大。比如幾千個單元里，假如有一兩個單元有問題，就會‘火燒連營’。”一家國企儲能項目總工程師告訴記者。盡管鋰離子電池存在不足，但是在家庭型汽車領(lǐng)域的小單元中，“比如美國純電動跑車品牌特斯拉電池就是三元鋰離子電池，其推出的MODELS車型續(xù)航里程可達480公里，創(chuàng)下了業(yè)界的新紀(jì)錄。”

國外盛行國內(nèi)叫停

反觀國際市場，國外車企幾乎都倒向了三元鋰離子電池。緣何三元鋰離子電池在國內(nèi)國外境遇冰火兩重天？

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車的安全性是不能以單一材料來判斷的，安全性還與電芯、模組、電池包、整車設(shè)計及控制系統(tǒng)等綜合因素相關(guān)，特別是受電池生產(chǎn)工藝水平及品質(zhì)管理水平的影響非常大。

“電池的安全性除了和使用的材料相關(guān)之外，還與電池的一致性、生產(chǎn)質(zhì)量等因素密切相關(guān)。比如特斯拉的電池一致性很好，且具備強大的BMS（電池管理系統(tǒng)）。”天能首席科學(xué)家、國家“”李文告訴記者，“BMS是電動汽車的核心關(guān)鍵技術(shù)，均衡荷電量、保障電池的一致性和安全性都要BMS來管控優(yōu)化。”這就將三元鋰離子電池的安全性進一步提升，并降低了危險系數(shù)。

李文認(rèn)為，國際上以三元鋰離子電池為主，但通過ＢMS、在電池中添加添加劑等來減少危害性，“所以國際上更加自信”。

安全隱患并非三元鋰離子電池獨有。據(jù)媒體公開的報道，從2011年至今，在我國境內(nèi)發(fā)生的22起新能源車火災(zāi)事故中，由磷酸鐵鋰離子電池引發(fā)的火災(zāi)共20起，由三元鋰離子電池引發(fā)的共2起。

“事實上，任何電池都具有一定安全風(fēng)險，當(dāng)電池的性能發(fā)生改變或使用環(huán)境異常時，其內(nèi)部的能量釋放就可能打破有序的狀態(tài)，引起自燃甚至爆炸。這只是安全性相對高低的問題，并不是說磷酸鐵鋰離子電池就絕對安全。”天津力神綜合管理部總經(jīng)理吳宏照表示。

影響波及韓國抗議

公開資料顯示，國內(nèi)汽車動力鋰離子電池的種類重要有磷酸鐵鋰離子電池（市場份額約占60%）和三元鋰離子電池（約占30%）。工信部“叫停令”究竟會對整個行業(yè)帶來多大的影響？

這次工信部叫停的是三元鋰離子電池客車的補貼，并不涉及乘用車，“在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”，后續(xù)情況，還要看評估結(jié)果。

據(jù)記者了解，盡管國內(nèi)三元鋰離子電池市場占比份額不小，但大部分還是做乘用車，涉足客車領(lǐng)域的是少數(shù)。

比如天能集團，“所生產(chǎn)的三元鋰離子電池，重要用于乘用車，以及商用車的物流車、專用車等，并沒有涉及到客車使用，所以，這一規(guī)定對天能鋰離子電池生產(chǎn)并沒有影響。”天能集團相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

影響最大的是在華外資公司，尤其是韓國、日本的公司,如三星、LG化學(xué)、KoKam、索尼和松下等。工信部叫停補貼，引發(fā)了韓國政府的抗議。

韓國聯(lián)合通訊社二月二十三日報道，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部第二次官(副部長)禹泰熙稱，就三元鋰離子電池公交車補貼問題，韓方以產(chǎn)業(yè)部長官名義向我國政府發(fā)送了信函，韓政府還召見我國駐韓大使請求供應(yīng)協(xié)助，通過各種途徑向中方提出異議。此外，韓國政府還將于三月十七日在北京舉辦的韓中商務(wù)部長會談上，就中方變更電動公交車補貼政策提出異議。

韓方認(rèn)為，目前在我國的電動汽車市場上，電動公交車約占40%，此前，我國政府向價格約在2-3億韓元（約合人民幣106萬元-159萬元）的電動公交車供應(yīng)約1.8億韓元的補貼。由于LG化學(xué)、三星SDI等韓國廠商重要生產(chǎn)三元鋰離子電池，若暫不向在華設(shè)廠的韓企供應(yīng)補貼，將難以在我國當(dāng)?shù)劁N售電動公交車。另外，LG化學(xué)和三星SDI為了加快進軍我國電動汽車市場，去年增設(shè)大規(guī)模生產(chǎn)線，而此次我國政府的決定若最終執(zhí)行，這些公司將蒙受巨大損失。