新能源汽車在進入火爆期之后，問題也逐漸暴露出來。“蓄電池目前雖然已基本實現回收再利用，但無組織回收仍占主導地位，克服廢蓄電池回收再生過程的二次污染，是“十三五”期間電池行業的重要任務之一。”全國人大代表、天能集團董事長張天任在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

蓄電池是目前世界范圍內應用最廣的電池，技術比較成熟，安全性能可靠，而天能集團是我國最大的蓄電池生產商。盡管在能量密度等方面與鋰離子電池差距較大，但作為目前不可替代的產品，蓄電池與其他類電池相比，仍是國內使用最廣泛的電池，這在短時間內無法改變。這即是說，其使用量與廢棄量仍會逐年新增。

張天任調查的數據顯示，我國含鉛廢酸非法傾倒量呈逐年上升態勢，從2008年的9.95萬噸上升到了2014年的近27萬噸。三無冶煉公司綜合利用率較低，一般為80%-85%，最高不超過90%，而國外的利用率一般為95%。我國每年大約有近16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，非法回收、冶煉、蓄電池利益鏈造成我國每年稅收損失近150億元。

“2015年動力鋰離子電池裝車量超過200億瓦時，專家預計2016年會新增到大概500億瓦時。這么多電池誰來回收？回收產業鏈如何建立？都是急需解決的問題。”張天任擔憂的對記者表示。他舉例說道，國外一些鉛酸蓄電池回收體系已較成熟，比如巴西以法律的形式規定，零售商必須將收回的廢舊電池返還給分銷商，分銷商必須將廢舊電池返還給制造商指定的冶煉廠，基本杜絕了污染。

2016年初，五部委聯合公布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，引導電動汽車動力鋰離子電池有序回收利用。但張天任認為，目前我國尚未建立規范有限的回收體系，同時還存在一些不足。“首先是現有政策對非法蓄電池產業鏈事實上難以約束；再者，現有政策的配套性、協調性不強；三是現有政策無法形成有效地資源整合；最后是現有政策缺乏財稅政策的支持，執行效率不高。”張天任表示。

針對目前蓄電池回收面對的問題，張天任提出嚴格電池準入制度、建立回收體系、制定的“以舊換新”方法等三點建議。

“政府首先要嚴格蓄電池準入制度，對經準入審核獲得通過的蓄電池公司辦法回收資質，對納入政府監管體系的生產公司給予稅收政策支持；其次，要落實生產者責任延伸制，建立健全廢鉛酸蓄電池回收體系，鼓勵再生鉛公司與蓄電池公司開展合作；第三，相關部門也可推進電池生產公司研究制定的“以舊換新”方法，建議財稅部門供應相應政策支持。”張天任表示。

在電池準入制度上，實際上政府曾經有三次公布公司名單，規范行業。2013年十二月，工信部和環保部便公布首批共6家符合《蓄電池行業準入條件》的公司名單；2014年六月，兩部委公布第二批共7家公司名單。2014年十二月三十日，兩部委對第三批符合《蓄電池行業準入條件》的公司名單進行公示，共14家公司入選。另外，工信部一些規范，但并沒有強制執行，只是被當做指南。

“要推動行業實現淘汰，讓優勢公司發展起來，不然行業亂象無法得到控制。”張天任對經濟觀察網記者表示。

電池回收從去年下半年開始上升為一個熱門話題。去年十二月二十五日，工信部就已公示《蓄電池行業規范條件》，規范條件指出，蓄電池生產公司應積極履行生產者責任延伸制，利用銷售渠道建立廢舊蓄電池回收系統，或委托持有危險廢物經營許可證的再生鉛公司等相關單位對廢舊蓄電池進行有效回收利用。

張天任表示，蓄電池中確實有重金屬鉛和電解液等成分，但這并不意味著電池產品本身是污染產品。他建議國家對規范的生產公司電池消費稅實行全額退返，以落實生產者責任延伸制。此外，相關部門也可推進電池生產公司研究制定的“以舊換新”方法，建議財稅部門供應相應政策支持。

工業和信息化部部長苗圩也曾表示，工信部已聯合行業內外的九家公司投入5億元資本金，正組建動力鋰離子電池研究院，或者動力鋰離子電池的研究研發平臺。據了解，目前我國新能源汽車累計產量接近50萬輛，但車用動力鋰離子電池與一些發達國家有相隔一代的差距。除比亞迪(53.70,0.12,0.22%)外，其他生產新能源汽車的公司都沒有電池研發。