“現在，我們年回收15萬噸電池的生產線剛剛吃飽，今年新建的30萬噸生產線可能一出世就要‘餓肚子’了。”

三月八日，天能集團董事長張天任代表在接受科技日報記者采訪時，說出了這么一個令他尷尬的事實。

根據中汽協數據顯示，截至2014年底，新能源汽車保有量已經超過了12萬輛，2015年1—九月，新能源車累計生產14.42萬輛，銷售13.67萬輛，同比分別上升2倍和2.3倍。業內人士普遍認為，新能源汽車發展勢頭迅猛重要得益于補貼政策力度大。

“但是，推廣政策鋪開了，回收政策卻沒有跟上。”張天任無奈地說。

目前國內新能源車動力鋰離子電池回收領域普遍通過消費類電子產品的鎳氫、鎳鎘、鋰離子電池的回收處理辦法，提取其中有價值的金屬，這種形式在新能源車保有量較少的情況下，勉強能夠解決動力鋰離子電池回收的問題，但是隨著新能源車銷量的持續上升，越來越多的新能源汽車，新能源電池生產公司，以及新能源整車公司將面對著動力鋰離子電池回收的難題。

天能集團是我國最大的蓄電池生產商。與鋰離子電池相比，蓄電池盡管在能量密度等方面差距較大，但是其回收技術比較成熟，產業鏈完整。

但張天任調查發現，我國僅有1/3蓄電池通過正規公司回收，含鉛廢酸非法回收傾倒量從2008年的9.95萬噸上升到了2014年的近27萬噸，目前。“三無”冶煉公司綜合利用率較低，每年大約有近16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，造成嚴重污染。

“2015年動力鋰離子電池裝車量超過200億瓦時，專家預計2016年會新增到大概500億瓦時。這么多電池誰來回收？回收產業鏈如何建立？都是急需解決的問題。”張天任擔憂的對記者表示。

由于我國沒有建立有效的動力鋰離子電池回收模式，過保動力鋰離子電池將有可能流入非專業回收利用機構。而國外一些鉛酸蓄電池回收體系已較成熟，比如巴西以法律的形式規定，零售商必須將收回的廢舊電池返還給分銷商，分銷商必須將廢舊電池返還給制造商指定的冶煉廠，基本杜絕了污染。

公開資料顯示，雖然我國曾經先后制定危險廢物污染防治技術政策，廢電池污染防治技術政策等相關法律法規，但是目前并沒有針對車用動力鋰離子電池回收利用處理的專門立法，這制約了車用動力鋰離子電池的有效回收和利用。

2016年初，五部委聯合公布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，引導電動汽車動力鋰離子電池有序回收利用。但張天任認為，目前我國尚未建立規范有效的回收體系：“首先是現有政策對非法蓄電池產業鏈事實上難以約束；再者，現有政策的配套性、協調性不強；三是現有政策無法形成有效地資源整合；最后是現有政策缺乏財稅政策的支持，執行效率不高。”

針對目前蓄電池回收面對的問題，張天任提出嚴格電池準入制度、建立回收體系、制定的“以舊換新”方法等三點建議。

“政府首先要嚴格蓄電池準入制度，對經準入審核獲得通過的蓄電池公司給予回收資質，對納入政府監管體系的生產公司給予稅收政策支持；其次，要落實生產者責任延伸制，建立健全廢鉛酸蓄電池回收體系，鼓勵再生鉛公司與蓄電池公司開展合作；第三，相關部門也可推進電池生產公司研究制定的‘以舊換新’方法，建議財稅部門供應相應政策支持。”張天任表示。