假如說2014年是我國新能源汽車元年，那2015年絕對是新能源汽車爆發(fā)之年。據工信部數據顯示，2015年十月，我國共生產新能源汽車5.07萬輛，同比上升8倍。若后兩月延續(xù)十月份的生產數據，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動力鋰離子電池的回收問題也自然而然地浮出水面。

難題一：該不該回收?

筆者曾在去年十一月的某新能源汽車行業(yè)論壇上請教相關專家，如何看待動力鋰離子電池的回收問題?得到的答復是：現(xiàn)在考慮為時尚早。根據該專家的觀點，彼時的新能源汽車推廣數量不多，動力鋰離子電池技術還不成熟，淘汰下來的動力鋰離子電池基本都被送回科研機構用于研究，因此無需考慮大規(guī)模回收。

時至今日，十月新能源汽車的單月產量已超過去年全年產量的一半(2014年新能源汽車年產量8.39萬輛)，而隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會保有量也將大幅度新增，大批動力鋰離子電池將面對回收問題。據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規(guī)模。

在近日召開的“我國新能源汽車推廣應用相關相關經驗交流與發(fā)展研討會”上，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也表示，隨著動力鋰離子電池大規(guī)模報廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應該盡早布局和啟動。可見，動力鋰離子電池的回收問題，已成為我們不得不面對的問題。

難題二：誰負責回收?

目前，業(yè)界以及部分公眾有關動力鋰離子電池是否該回收的看法已經趨于一致，那么誰又該對回收行為負責?

九月十一日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合公布《有關電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015版)》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。但這可執(zhí)行度又有多大呢?

在新能源汽車動力鋰離子電池的生產、消費過程中，會涉及到電池生產公司、整車公司以及消費者。電池生產公司負責生產電池及相關系統(tǒng)，并按照整車公司需求進行組裝;整車公司負責將電池組建裝配到汽車上并進行必要的調試。而處理廢舊鋰離子電池則要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產公司和整車公司單方面能夠達到的。

曾有專家表示，鑒于動力鋰離子電池回收處理的程序較為復雜，最好是由專門的電池回收機構進行回收再處理。該專家表示，電動汽車報廢鋰離子電池回收與再利用是一個全新的行當，無論是車企還是電池公司參與其中，都將面對諸多挑戰(zhàn)。而有關電池材料生產公司而言，由于技術路線相似，未來可能會在報廢動力鋰離子電池回收領域占得先機。

難題三：該如何回收?

盡管電池生產公司在動力鋰離子電池回收方面能夠占據一定優(yōu)勢，且已有電池生產公司和專門的回收公司開始涉及這項業(yè)務，但是由于目前并沒有相關相關相關經驗可參考，動力鋰離子電池回收無疑仍然是一片“未知的藍海”。而回收過程中將遵循怎么樣的標準，目前也仍然是個未知數。

曾有媒體表示，目前針對新能源車動力鋰離子電池回收國家標準，相關部門已經組織新能源汽車公司、專家等進行2-3輪的商討，討論重點在于電池回收過程中的費用承擔等問題。電池生產公司認為，動力鋰離子電池賣給整車公司，電池回收的相關費用該由整車公司負責;整車公司認為，電池被消費者使用后，回收費用應該由整車公司和消費者共同承擔;而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車公司和電池廠商應該彌補這部分的損失。如何平衡三方權益，也是要決策部門仔細考慮的問題。

此外，我國并沒有出臺相應的動力鋰離子電池回收機制，目前采用的普遍方法是，采取類似消費類電子產品的鎳氫、鎳鎘、鋰離子電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬。這種形式在新能源汽車保有量較少的情況下可以解決動力鋰離子電池回收問題，但當報廢動力鋰離子電池數量大幅度新增時，這種方法是否依舊可行將有待商榷。

曾有觀點提出，用作儲能電池將是解決報廢動力鋰離子電池再利用的有效途徑之一。汽車巨頭戴姆勒-奔馳近日也在和多家公司合作推出容量為13兆瓦的二手電池儲能裝置。但對此，也有專家提出，不同整車廠家由不同的電池生產公司供貨，而同一整車公司的不同車型也有可能采用不同型號的動力鋰離子電池，這都會造成儲能電池在一致性方面存在嚴重問題。因此有業(yè)內人士提出，決策部門是否要從動力鋰離子電池生產階段，就制定相應的統(tǒng)一標準，來解決回收階段的一致性問題?

難題四：采用何種模式?

由于仍是一片“藍海”，因此采用何種模式進行動力鋰離子電池回收，各大公司目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰離子電池儲能項目或將于2016年投入運行，盡管是否只采取奔馳電動汽車的報廢動力鋰離子電池不得而知，但這可能會是車企進行動力鋰離子電池回收再利用的成功案例之一。另外，國內也有電池生產公司與專業(yè)回收公司合作的經營模式可尋。如日前電池生產公司比亞迪就與鋰離子電池回收公司格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰離子電池回收領域實現(xiàn)共贏。

也有電池生產公司回收后供給內部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰離子電池進行安全檢測后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天廠所需電力，減少公司在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內人士表示，可根據報廢動力鋰離子電池的不同情況有差別地應用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。

不論采取何種經營模式，專家都建議不要與公司主營業(yè)務過于分散，否則將無法獲得較高的經濟效益。此外，要想提高動力鋰離子電池的回收效率，形成產業(yè)，就要建立專門的回收地點，回收地點應遠離城市中心并且不宜過多，防止報廢鋰離子電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時，應由公司進行統(tǒng)一的回收、加工、運輸及原材料再流通，盡量防止過去蓄電池回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)的“無序化”狀態(tài)，防止走蓄電池“先污染后治理”的老路。