據最新消息顯示，科技部、工信部、財政部、交通部四部委將聯手，從技術標準到補貼政策全面解決新能源汽車在發展過程中產生的各種頑疾。

8月12日，工信部公布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（下稱《新規》），對新能源汽車企業、產品的準入規定進行了修訂。在企業準入方面，《新規》對生產能力和條件、設計開發、生產一致性、售后服務能力等，要求更加嚴格和具體。有分析認為，《新規》提高了準入門檻，實際是政府對新能源整車生產投資“過熱”的反應，未來新能源車企總量將被控制。據中汽協相關負責人介紹，工信部的目標是未來新建的新能源車企不超過10家。

隨著近兩年來我國對新能源汽車產業扶持力度的不斷加大，不少企業開始跨界投資新能源汽車產業和其上游的鋰電產業，很多電池企業在自己賺得盆滿缽滿的同時，也開始將視線投向新能源汽車領域。但隨著新能源整車生產企業準入門檻的提高，電池企業能否把握好自身優勢，在市場和政策的雙重篩選下順利實現造車？

多家電池企業布局造車優勢明顯

多氟多于2015年宣布進軍新能源汽車制造業，并出資1.6億元收購河北紅星汽車制造有限公司部分股權，由此獲得汽車生產資質、整車研發技術及生產工藝設備。今年8月17日，多氟多發布公告宣布向紅星汽車增資2億元。多氟多董事長李世江表示，目前多氟多的電動汽車正處于市場培育期，明年會進入起步階段，2018年將會有比較大的發展。

除多氟多外，猛獅科技、杉杉股份、比克電池、億緯鋰能等企業也在近兩年來通過并購、募資等方式開始布局進入造車領域。相比其他跨行造車的企業，電池企業在造車過程中具有自身獨特的優勢。

動力電池是構成純電動汽車的核心部件之一，電池企業在開發電動汽車方面具有先天的優勢。電機和電控作為電動汽車的另外兩大核心部件，其生產研發資質對于電池企業來講也不難解決。

其次，電池成本占整車成本的一半左右，因此電池企業在造車過程中，更能滿足其動力電池規模化生產的需要，這對降低動力電池成本和整車成本來說都起到了很好的促進作用。此外，電池企業參與汽車制造，也讓一些汽車零部件企業逐漸擺脫整車廠的控制，在新能源汽車發展過程中獲取更多的利益，這也加強了汽車零部件企業與電池企業的合作意愿。

跨不過這些坎兒擁有優勢也枉然

成本這道坎兒。雖說電池企業在動力電池成本上與整車企業相比具有優勢，但影響整車成本的因素不止動力電池這一項。在生產配套設施方面，電池企業就要投入很多的資金與精力。通過收購汽車制造企業獲得生產工藝設備，或直接購買配套設施，都會增加整車成本。此外，國內現有生產純電動汽車的企業，除去自有技術和資源外，大家在零部件市場上采購的成本基本相同。也就是說，未來如果電池企業制造整車，光憑電池上的成本優勢還不足以在市場中脫穎而出。

技術這道坎兒。作為電動汽車生產企業，除了掌握動力電池相關技術，還要掌握電池集成系統技術、整車動力系統解決方案、整車設計等關鍵技術，這對傳統電池企業而言，多少有些“跨界”的味道。電池企業如何能夠更好地實現這些技術的研發、轉移和對接，也是需要跨過的一道坎兒。

準入資質這道坎兒。我國新能源汽車企業準入門檻提高，電池企業與整車企業相比獲取資質的過程將更為艱辛。除了提高生產新能源車企“準入門檻”外，國家發改委還列出了對于新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，以碳配額代取政府補貼，直接加速了新能源汽車市場的競爭，電池企業想要“造車”，不僅需要提高技術與資質獲取準生證，還要降低造車成本與整車企業進行市場競爭。