2018年以來，車企與動力電池企業之間合資建造動力電池工廠的消息越來越多。

7月4日，寧德時代與東風汽車合資成立的東風時代(武漢)電池系統有限公司在東風新能源汽車產業園成立并建成投產。

7月5日，比亞迪與長安汽車擬聯合在重慶兩江新區設立合資公司，進行動力電池生產和銷售。除此之外，寧德時代與上汽集團、力神電池與東風汽車、孚能科技與北汽新能源等，都已經成立動力電池合資公司。

車企為掌握動力電池核心技術、降低成本和保障供應鏈穩定性，而積極向上游擴展。動力電池之所以與車廠合資，是因為可以加快產品研發、產能擴張及穩定下游客戶。車企與動力電池企業的聯合建線勢必會對市場格局帶來一定沖擊，高工產研鋰電研究所(GGII)認為這種合資趨勢仍將持續，以下幾種車企仍有可能參與動力電池生產線的布局。

一、實力強的傳統燃油車企

汽車電動車已是大勢所趨，在智能化、網聯化等趨勢共同發展下，電動化將加速發展。從2016年開始，實力強的傳統燃油車企業紛紛加大新能源業務布局力度，特別是在2017年雙積分政策落地后。

傳統燃油車的梯隊已經比較明顯，各集團車企已建立以自身為核心的供應體系，其方式有入股、合資等方式以建立自有的零部件體系。

根據中國車企“希望控制核心零部件”的作風，有實力的汽車集團在布局新能源業務時，對動力電池板塊都將有一定布局。從目前來看，上汽、北汽、長安、吉利等已經領先一步，其余車企如廣汽、長城、一汽集團、江淮等實力強的傳統燃油車乘用車企業，GGII認為其為了自身新能源業務的保障性發展，在動力電池領域也將會有一些實質性動作。且這類實力強的燃油車企在合資動力電池時，會呈現投資規模大、合作方面多等特點。

數據來源：公司年報

二、油耗積分為負的傳統燃油車企

2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)，并于2018年4月1日正式實行，自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算。其中，2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%。

根據目前積分情況，2017年乘用車企業共有56家油耗積分不達標，其中負積分排名前十的企業分別為長安福特、長城汽車、東風汽車、一汽豐田(四川)、廣汽菲克等。

按照政策規定，油耗積分不達標的企業可通過其自身產生的新能源汽車正積分抵消、關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。不能抵償歸零的企業，需向工信部提交產品調整計劃，設置達標期限。在其負積分抵償歸零前，對其油耗不達標產品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。

從以上傳統燃油車負積分排名來看，SUV汽車、合資車企占比較高，在雙積分正式實施之際，這些車企與國內新能源汽車、國內或國外動力電池企業合資成立動力電池公司的可能性較大，一是加快新能源積分的產生，二是合資核心零部件廠，可加快產品開發周期以降低開發成本。

三、對成本較敏感的主機廠

除去續航里程、充電焦慮等因素外，成本高也是新能源汽車推廣的一大阻力。動力電池則是電動車最大成本構成要素。

高工產研電動車研究所(GGII)測算認為，當動力電池成本降至600~700元/KWh時，電動車成本才能與燃油車成本相近，然后加上使用成本低、駕駛感強等優勢，電動車才能真正大幅替代傳統燃油車。目前來看，國內動力電池成本已經普遍降至1.1~1.3元/Wh的水平，但其相對燃油車的優勢還遠遠未形成。

目前，動力電池降低成本的主要手段包括向上游傳導價格壓力、提高產品性能(如能量密度)、規模化或自動化生產等手段，而車企積極與動力電池企業合資建設動力電池生產線，能夠有效控制上游動力電池供應和價格，或者通過利潤傳導、商業模式等方面有效降低動力電池成本。

對成本比較敏感的車廠主要是定位做微型車、專用車、低速車的企業，其售價低、品牌溢價力不足、其功能較直接，如物流車作為生產工具，購買者對其投資收益比較看重。GGII認為，這類主機廠會傾向于動力電池廠合資建設pack廠或規模較小的動力電池廠。

發展新能源汽車已成為全球趨勢，不同勢力的車廠紛紛布局新能源汽車，如傳統燃油車企、合資車企、外資車企、互聯網企業等，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，對整車性能、成本等有至關重要的作用，且從供應鏈安全而言，布局動力電池環節也具有非常重要的作用。在新能源汽車規模逐漸形成時，各方勢力介入動力電池環節，一是利于推動新技術、新產品的開發、應用；二是，在多家實力企業紛紛參與情況下，可提升國內動力電池的整體水平，以改變國內當前動力電池格局僅“一超一強”的局面。