據日經中文網報道稱，日本豐田面向全球的燃料動力鋰電池車的開售之際就很火爆，這款因為在行駛時只排出水的電池車因此被稱為“最終環保車”。然而，有觀點表示，“最終環保車”的氫燃料不僅會造成能源消耗嚴重，而且對其真正意義的環保性能出現質疑。

作為全球首款面向公眾銷售的燃料動力鋰電池車（FCV），豐田推出的“未來（MIRAI）”的銷售情況開局火爆。2014年年底開始銷售后僅1個月，訂單就達到1500輛左右。豐田也決定盡早執行增產。

因為燃料動力鋰電池車在行駛時只排出水，因此被稱為“最終環保車”，日本政府也在積極推動普及。日本首相安倍晉三一月十五日在首相官邸試乘了“未來”，稱“這是氫時代的序幕”。豐田社長豐田章男也自信地表示“這是歷史性的一步”。但也有觀點對燃料動力鋰電池車的環保性能表示懷疑，原因在于生產氫的過程將出現溫室氣體二氧化碳。

不是燃料動力鋰電池，而是笑料電池

氫燃料動力鋰電池車的工作原理是，讓儲罐中的氫與空氣中的氧發生反應出現電能，使發動機轉動從而帶動汽車行駛。行駛過程只會排放水，不會出現大氣污染物和溫室氣體，因此被視為“最終環保車”。日本政府為購車和設置加氫站供應巨額補貼，希望通過政府和產業界聯手將燃料動力鋰電池車培育為下一代汽車的主力。

一月十五日，安倍試乘豐田的燃料動力鋰電池車“未來”

但這些舉措遭到了美國純電動汽車（EV）創業公司特斯拉汽車的首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克的嘲諷。一月在美國底特律舉辦的北美國際車展上，馬斯克將“燃料動力鋰電池（FuelCell）”諷刺為“笑料電池（FoolCell）”，稱生產氫將消耗大量能源，“氫燃料適合火箭但不適合汽車”。

當然，馬斯克是純電動汽車行業的重要人物，作為燃料動力鋰電池車的對手，他的批評要打個折扣。但也有觀點對燃料動力鋰電池車的環保性能持懷疑態度。這是因為，其從生產氫到車輛行駛所出現的二氧化碳的合計排放量與混合動力車（HV）沒有明顯差別。

依據一種被稱為“從油井到車輪（welltowheel）”的指標，表示從油氣井開采燃料到車輪行駛出現的環境負荷。據日本汽車研究所2011年公布的估算，燃料動力鋰電池車行使1公里排放的二氧化碳為79克，僅為汽油車（147克）和柴油車（132克）的約一半，但與混合動力車（95克）相比，則減少不到20%。靠化石燃料的天然氣生產氫氣是重要原因。

日本能源經濟研究所2009年的估算則更為悲觀，燃料動力鋰電池車行使1公里排放的二氧化碳為168克，與汽油車（170克）持平。估算結果會因汽車的行駛距離等發生變動。

燃料動力鋰電池車最有可能減少二氧化碳排放量的情況是，通過利用可再生能源獲得的電力生產氫氣。據日本汽車研究所的估算，假如是光伏發電，二氧化碳排放量僅為14克，不到以天然氣生產氫氣的5分之1，也是汽油車的10分之1，將迅速接近名副其實的“最終環保車”。

日本經濟產業省下屬的氫與燃料動力鋰電池戰略協議會在《氫與燃料動力鋰電池戰略發展藍圖》中描繪的前景是，首先大力擴大氫氣的利用，到2040年前后確立基于可再生能源的氫氣供給體制。但預計目前燃料動力鋰電池車的環境負荷仍然難以消除。

另一方面，日本環境省2015年度將投入26億日元，驗證利用可再生能源生產氫氣、再到行駛排放的二氧化碳的減少可能性。日本環境相望月義夫表示：“希望盡早實現低碳的氫社會”。

新一代汽車的主角是？

新一代汽車的主角是燃料動力鋰電池還是純電動汽車？據日本汽車研究所的估算，2012年度燃料動力鋰電池車的二氧化碳排放量為77克，與燃料動力鋰電池車處在相同水平，但假如采用太陽能，將降至1克，低于燃料動力鋰電池車。純電動汽車完勝。

有關這些對燃料動力鋰電池車的批評，豐田專務董事吉姆·蘭姿（JimLentz）反駁稱，“純電動汽車并非能行駛較長距離的汽車”。純電動汽車即使快速充電，也要20～30分鐘，而續航距離僅為200公里左右。但燃料動力鋰電池車加氫只需3分鐘，可行駛650公里。假如僅從汽車的行駛性能來看，差距的確一目了然。

勝負的關鍵或許是歐美推進的環保規定。美國加利福尼亞州將強化ZEV（零排放車輛）限制，要求汽車廠商銷售一定比例完全不排放溫室氣體的汽車。而歐洲也將出現同樣趨勢。僅以混合動力車難以應對，各大車企正在踩下開發“最終環保車”的油門。