在換電行業，蔚能被看做是“車電分離”商業模式的創新，也被稱作“電池銀行”。一位換電行業資深人士向經濟觀察網記者表示，“電池銀行”要政府、主機廠、電池廠、電網、鐵塔或儲能、社會資本等多方參與，將電池的研發設計、運營和梯次利用，以及換電運營、能源網絡打造成一個閉環。

文|干群芳

在換電模式頻受政策利好的基礎上，蔚來汽車又給電動汽車的車電分離模式解除了一個枷鎖。啟信寶數據顯示，八月十八日，由蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“蔚能”）正式成立。該公司注冊資本為8億元，四位股東分別注資2億元，各占25%的股權，法定代表人、董事長為蔚來能源副總裁沈斐。

隨著蔚能的成立，蔚來汽車一直提倡的車電分離模式實現了真正意義上的落地。八月二十日，蔚來汽車正式公布電池租用服務BaaS（BatteryasaService）,即可供應車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。從字面來看，這一服務與蔚來此前推出的電池租用金融方法并無不同，但背后的商業模式已然轉變。

從成立之初，蔚來汽車就推出了車電分離和換電模式，因為這一模式被認為可以降低電動汽車購車門檻，并且能夠解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等電動汽車普及面對的難題。

2018年，蔚來推出了購買不含電池的整車，租用電池的銷售方法。但這只是物理層面上的車電分離，由于用戶的購車發票上依然未能除去電池，電池的產權依然歸屬用戶，只不過是通過分期付款的方式購買了電池，但未能擺脫電池性能衰減、快速貶值的焦慮。不僅如此，蔚來也因承擔電池資產面對巨大資金壓力。“一輛車就算（承擔）8、9萬，十萬輛車就要八九十億，怎么扛？所以必須要有獨立的電池資產公司去承接這個事。”蔚來汽車創始人李斌表示。

李斌認為，真正意義上的車電分離模式要具備四大條件，包括可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離以及獨立的電池資產公司。其中，前兩個條件重要決定于公司自身的戰略路線和資金投入，而后兩個條件涉及到政府和其他投資人，因此被認為更要參考換電模式的市場推廣情況。

有關前兩項，蔚來汽車一直在堅持投入和布局。截至八月二十日，蔚來已獲得換電相關專利超過1200項，在全國范圍內已建成換電站143座，累計為用戶完成換電服務超過80萬次。有關后兩個條件，蔚來汽車一直未能跑通，尤其是要先讓政策支持產權分離，這樣電池的發票可以單獨開具，電池資產公司才得以成立。

在蔚來和北汽推廣換電模式且規模在逐步擴大的情況下，政策開始松動。今年以來，換電模式在新能源汽車補貼新政以及2020年政府工作報告里都得到了支持，“在這樣一些推動下，包括工信部、財政部、稅務總局、公安部等等這樣一些部門協同的推動下，我們終于推動了‘買車不含電池’這件事情。”李斌表示。電池資產公司蔚能也順勢成立。

據介紹，蔚能基于“車電分離”模式進行電池資產管理，公司將購置電池包，并委托蔚來為用戶供應電池租用運營服務。在換電行業，蔚能被看做是“車電分離”商業模式的創新，也被稱作“電池銀行”。一位換電行業資深人士向經濟觀察網記者表示，“電池銀行”要政府、主機廠、電池廠、電網、鐵塔或儲能、社會資本等多方參與，將電池的研發設計、運營和梯次利用，以及換電運營、能源網絡打造成一個閉環。

從蔚能目前的股東來看，其已經涵蓋了政府、主機廠、電池廠和社會資本四大部分。李斌表示，接下來還有不少新股東最近會加入，正在走程序。李斌認為，蔚能不僅在電池租用費上是2萬億營收的生意，還具備很多其他增值點，它將重構電池產業，成為非常大的電池采購方、資產擁有方和退役電池供應方，同時是電池壽命提升的技術公司。

“它是個開放的平臺，更多汽車廠商參與進來，為更多不同品牌電動汽車基于BaaS模式供應資產的服務，這當然是它的一個長期的目標。”李斌表示。不過，有關蔚能而言，由于兜底電池要花巨資投入，未來如何降低資金成本并提高電池全生命周期的價值，將決定其盈利情況。

而剝離了電池的蔚來，相當于給車電分離模式甩掉一個包袱，不僅資金壓力緩解，而且由于購車用車成本降低，整車業務也將提升。蔚來汽車表示，BaaS模式將帶來蔚來銷量的提升，并將加強蔚來再供應鏈上的議價能力，進一步提高體系效率，推動毛利率的上升。據介紹，BaaS模式下，蔚來全系車輛售價將減少7萬元，ES8、ES6和EC6的補貼后起步價分別為38萬元、27.36萬元以及28萬元；選擇70kWh的電池包，每月服務費980元。

作為最早推廣換電模式的新能源車企，北汽新能源在過去一年內同樣動作頻頻，包括在2019年年底入股換電技術合作伙伴北京奧動，逐步建立自己的換電生態。不過，一位參與北汽換電業務的業內人士告訴經濟觀察網記者，北汽的換電由于重要做B端（蔚來做C端），因此享有補貼，資金壓力也相對較小。蔚能被公認為換電行業的第一家電池資產公司，不過，經濟觀察網記者了解到，目前奧動新能源和伯坦科技也在籌劃打造電池資產公司。

目前，換電模式在B端已經實現部分城市盈利，但在C端市場的推廣仍然面對諸多瓶頸，包括換電站前期鋪量的資金投入、車企間電池標準以及換電操作等層面技術標準的統一等。而越來越多“電池銀行”的入局，將給換電產業、車電分離模式以及整個新能源汽車市場帶來怎么樣的拉動用途，也值得業界關注。