在經(jīng)歷了4個月的過渡期后，新能源汽車補貼退坡政策于6月12日正式實施。受補貼政策收緊影響，新能源汽車產業(yè)鏈下游整車企業(yè)的半年報成績并不理想。

從A股近日發(fā)布業(yè)績預告的整車企業(yè)來看，多家車企2018年中期經(jīng)營業(yè)績下滑導致虧損，客車行業(yè)受補貼退坡新政的影響最為明顯。

而放眼新能源汽車產業(yè)鏈，掌握鋰上游重要原材料鈷、鋰資源的企業(yè)議價能力相對較高，在鋰電體系中領跑;中游電池制造行業(yè)受到上游和下游的夾擊，企業(yè)盈利出現(xiàn)分化。新能源汽車行業(yè)整體進入調整期。

整車行業(yè)下滑明顯

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.6%。

在補貼政策收緊的情況下，新能源汽車產量為何還出現(xiàn)較快增長?全國乘用車信息聯(lián)系會秘書長崔東樹認為，之所以上半年新能源汽車銷量同比增幅超過了一倍，是因為2月新能源汽車補貼新政出臺后到6月新政實施前的過渡期，部分汽車企業(yè)采取了“提前清倉”的方式來應對補貼退坡。

值得注意的是，銷量與企業(yè)利潤存在一定差距。目前已公布業(yè)績預告的整車企業(yè)中，海馬汽車、長安汽車、一汽轎車、安凱客車、一汽夏利、中通客車、比亞迪業(yè)績均出現(xiàn)下滑。

根據(jù)新能源汽車補貼的退坡政策，插電式混合動力(含增程式)客車補貼上線由此前的4.5萬至15萬，直降至2.2萬至7.5萬。而非快充類純電動客車、快充類純電動客車也有30%-40%左右的退坡幅度。

上述政策的影響在企業(yè)業(yè)績中有所體現(xiàn)，客車企業(yè)在整車企業(yè)中，利潤降幅更為明顯。

安凱客車預計上半年凈利潤虧損1.36億元-1.5億元，降幅高達372%-421%。其在公告中解釋稱，本期預計業(yè)績虧損原因主要為受新能源政策影響，公司產品銷售規(guī)模下降、產品結構發(fā)生變化及聯(lián)營企業(yè)虧損所致。

中通客車上半年預計實現(xiàn)凈利潤2700萬元-3300萬元，比上年同期下降56.15%-46.4%。關于業(yè)績大幅下降的原因，中通客車解釋稱，2018年國家新能源客車補貼政策持續(xù)退坡，國內客車行業(yè)持續(xù)下滑，同行業(yè)競爭加劇，公司產品價格和毛利率大幅下降，造成公司2018年中期經(jīng)營業(yè)績同比大幅下降。

比亞迪在4月份發(fā)布的業(yè)績預告：上半年歸屬上市公司股東的凈利潤3億元至5億元，同比下降71%-83%。其在預測原因中同樣提及了新能源政策的影響：受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業(yè)務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。

不過，新能源汽車推廣補貼于近期陸續(xù)下發(fā)，能讓車企暫時松一口氣。宇通客車收到新能源汽車補貼第一批清算資金83685萬元;中通客車的第一批清算資金32862萬元已到賬;亞星客車收到第二批補貼款7207萬元。上述款項將直接沖減應收賬款，對公司現(xiàn)金流產生積極影響。

中游行業(yè)利潤分化

與整車企業(yè)相比，位于產業(yè)鏈中游的動力企業(yè)處境更為艱難。

“一方面，下游整車企業(yè)為了應對補貼退坡的影響，在價格談判上給電池企業(yè)施加壓力，壓低電池價格;另一方面，中游企業(yè)還要面臨過去兩年累積推高的部分關鍵原材料成本。此外，電池制造業(yè)自身也存在一定問題，產能擴張過快，產能利用率較低。”一位新能源汽車領域分析人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

電池企業(yè)的現(xiàn)身說法或許更加有力。在第四屆中國新能源汽車年會上，深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光這樣說道：“從動力電池的角度來說，國補退坡對核心零部件企業(yè)是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端的回款，對我們壓力都是比較大的。我們會從電機到系統(tǒng)各方面采取措施降低電池的成本。”

鐘孟光的“苦水”剛吐完不久，6月底，這家曾經(jīng)連續(xù)幾年躋身動力電池行業(yè)前三的企業(yè)陷入資金斷裂。為解決因訂單不足、資金困難問題，深圳沃特瑪決定全體職工放假6個月。

一邊是曾經(jīng)電池企業(yè)龍頭的沃特瑪深圳公司陷入工廠歇業(yè)，一邊卻是行業(yè)新秀寧德時代成功上市，開啟了寶馬加持德國建廠之路。

寧德時代發(fā)布的業(yè)績預告顯示，上半年盈利8.8億元–9.43億元，同比下48%-51%。不過，對于業(yè)績下滑的原因，公告稱是上年同期轉讓了北京普萊德新能源電池科技有限公司的股權取得的處置收益影響。若扣除上述因素及其他非經(jīng)常性損益，公司盈利6.7億元-7.1億元，比上年同期增長31%-40%。

兩邊形成鮮明的對比，折射出新能源電池行業(yè)的兩極分化。而在動力系統(tǒng)方面，這樣的分化同樣存在。

據(jù)公告，與國內的大部分整車廠均有合作的大洋電機上半年凈利潤約0.94億元-1.6億元，變動幅度為-35%至15%。大洋電機表示，2018年上半年新能源汽車行業(yè)發(fā)展勢頭良好，公司將進一步擴大新能源汽車動力總成系統(tǒng)的產銷規(guī)模，努力促使營業(yè)收入及利潤取得大幅增長。

上游資源風景獨好

追溯到產業(yè)鏈的最上游，目光聚集在鈷、鋰等資源行業(yè)，這些原材料真正解釋了什么叫“物以稀為貴”。

根據(jù)中國有色金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)，6月底，金屬鈷價格在54萬元/噸，較2017年末下降4%左右;電池級碳酸鋰價格達到12.3萬元/噸，較2017年末下降26%。

雖然價格下降，但有分析師認為，這樣的價格仍然較高。“不過，鈷、鋰資源價高與本輪補貼退坡政策并無直接關聯(lián)。它們的價格是這兩年被市場拉升的，正是由于新能源汽車產業(yè)在國內火爆，導致需求旺盛。”

從中報業(yè)績預告來看，國內幾大相關資源企業(yè)因此賺得“盆滿缽盈”。天齊鋰業(yè)上半年凈利潤約13億元-14.5億元，增長41%-57%;贛鋒鋰業(yè)凈利潤約7億元-10億元,增長15%-65%;寒銳鈷業(yè)凈利潤約5.2億元-5.6億元，增長282%-312%;華友鈷業(yè)雖未公布具體數(shù)值，但稱利潤會有較大幅度增長。

鄭丹丹表示，雖然鈷價過去兩個月出現(xiàn)一定回調，但仍處于高位。而碳酸鋰價格在2018年上半年已出現(xiàn)松動，國內外市場聯(lián)動正逐漸加強。中國資本近年來積極介入國外優(yōu)質鋰鈷資源與先進提煉加工技術，長遠來講，將為國內鋰電產業(yè)關鍵原料供應提供一定保障。“無論如何，近期出現(xiàn)的鋰鈷價格回落，對產業(yè)鏈中游企業(yè)來說，算是好消息。”