7月9日，寧德時(shí)代與德國圖林根州政府簽署了投資協(xié)議。將在未來幾年投資約18.7億人民幣，在德國圖林根州的埃爾福特市建立電池生產(chǎn)基地和智能制造技術(shù)研發(fā)中心。7月10日，特斯拉公司宣布將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠Gigafactory3，規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動(dòng)整車，到2020年實(shí)現(xiàn)3Gwh的產(chǎn)能計(jì)劃。

當(dāng)下，許多車企為了緩解電池短缺方面的困境，開始逐步嘗試建造產(chǎn)能巨大的超級(jí)電池工廠。目前全球范圍內(nèi)，已在建設(shè)中的4家超級(jí)電池工廠，未來幾年將會(huì)陸續(xù)投產(chǎn)。

此次隨著特斯拉而來的，還有這家公司引以為傲的超級(jí)電池工廠。此前，特斯拉的唯一電池供應(yīng)商松下曾表示，愿意與特斯拉在中國建廠方面展開合作，共同建設(shè)超級(jí)電池工廠。早在2016年1月，松下便與特斯拉聯(lián)合投資了50億美元在內(nèi)華達(dá)州的Reno市興建了全球最大的超級(jí)電池工廠Gigafactory，該工廠日前已經(jīng)投入生產(chǎn)。

緊接著在7月17日，LG宣布其總投資20億美元的動(dòng)力電池項(xiàng)目將落戶南京江寧濱江開發(fā)區(qū)。該項(xiàng)目計(jì)劃于今年10月開工建設(shè)，2019年10月將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，最終于2023年全面達(dá)產(chǎn)。除了國外企業(yè)在華建造的超級(jí)電池工廠之外，比亞迪也在6月27日宣布其年產(chǎn)能24GWh的動(dòng)力電池工廠將在青海量產(chǎn)，比亞迪宣布2020年動(dòng)力電池總產(chǎn)能將增至60Gwh。

通過供應(yīng)鏈一體化，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)濟(jì)效益

毫無疑問，動(dòng)力電池是純電動(dòng)汽車的“心臟”，是影響電動(dòng)汽車能否大范圍普及的關(guān)鍵。這也是各大企業(yè)花時(shí)間費(fèi)心力在建造超級(jí)電池工廠和研發(fā)電池技術(shù)上的根本原因。

電池的高成本，一直是電動(dòng)汽車價(jià)格高企的重要原因，而車企自己建造電池工廠，對(duì)于縮減和控制電池成本有著決定性的意義。通過自建電池工廠，將供應(yīng)鏈一體化，能夠在幫企業(yè)節(jié)約成本的同時(shí)，擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)其他企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

除了特斯拉和松下的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合之外，近兩年還有不少整車廠和電池廠商根據(jù)自身的實(shí)力以及戰(zhàn)略規(guī)劃，在電池業(yè)務(wù)上展開合作。

目前這些企業(yè)中，除了比亞迪屬于自主研發(fā)的方式生產(chǎn)電池之外，其他車企和電池廠的合作方式一般分為外購和合資兩種。早期，比亞迪以電池業(yè)務(wù)起家的，在該領(lǐng)域積累了多年的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。隨著產(chǎn)能巨大的青海電池工廠的落地，使得比亞迪在國內(nèi)電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位上坐的更穩(wěn)了。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車（EV＋PHEV）動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh增長約29.4％。按年均30%增長來算，到2020年，全國新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約為90Gwh。而屆時(shí)僅特斯拉Gigafactory1和比亞迪兩家電池工廠的年產(chǎn)能就將達(dá)到95Gwh。

天時(shí)、地利、人和，超級(jí)電池工廠選址缺一不可

建造一座超級(jí)電池工廠、不僅需要巨額的資金支持，工廠的選址也是至關(guān)重要的。據(jù)悉，最初特斯拉為超級(jí)電池工廠選址時(shí)，除了內(nèi)華達(dá)州之外，還有亞利桑那州、新墨西哥州以及德克薩斯州三個(gè)備選地。由于電池重量大而且易燃，空運(yùn)鋰電池顯然是不切實(shí)際的，最好的方式是鐵路或公路運(yùn)輸，所以在車企的整車廠或裝配線附近設(shè)立電池工廠是最適合的選擇。

因此，內(nèi)華達(dá)州在幾個(gè)備選地中脫穎而出，原因不外乎以下三個(gè)：

1、內(nèi)華達(dá)州離特斯拉在美國的汽車產(chǎn)線只有一個(gè)小時(shí)的路程，距離優(yōu)勢顯而易見。且臨近5號(hào)州際高速公路、80號(hào)州際高速公路，在道路條件方面也極具優(yōu)勢。2、內(nèi)華達(dá)州一年四季艷陽高照，有充足的太陽能資源、煤、水力及天然氣。滿足了電池工廠需要充足的風(fēng)力及太陽能資源的要求。3、政府的支持也是內(nèi)華達(dá)州拿下特斯拉電池工廠的一大因素。馬斯克曾公開表態(tài)，在超級(jí)電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應(yīng)商拿出10%，獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。

作為全球最大的汽車市場之一，中國對(duì)于全球車企的吸引力不言而喻。不過一直以來，在中國的政策約束環(huán)境下，外資車廠只能通過合資形式存在，且持股比例最高不能超過50%。而今年4月17日之后，國家發(fā)改委公布了放寬汽車行業(yè)的外資股份比例限制的時(shí)間表，其中新能源汽車外資股比限制將于今年取消。特斯拉此次規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動(dòng)整車的項(xiàng)目規(guī)模，選址上海也是情理之中。上海地處長三角地區(qū)、交通便利，聚集了多家汽車零部件企業(yè)，且上海政府已聲明將全力支持特斯拉制造工廠的建設(shè)工作。

除了與政府保持良好的合作關(guān)系之外，不排除特斯拉會(huì)延續(xù)內(nèi)華達(dá)工廠的策略，在中國尋找像松下那樣有實(shí)力、不遺余力支持特斯拉的合作伙伴。值得注意的是，特斯拉位于美國內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory的準(zhǔn)確名稱應(yīng)為“Gigafactory1”，也就是說這只是特斯拉的第一家超級(jí)電池工廠。馬斯克表示，未來將在特斯拉汽車銷售區(qū)域或有消費(fèi)能力的區(qū)域，如歐洲、中國、印度等地區(qū)建造更多的Gigafactory。

動(dòng)力電池市場迎來大洗牌，下一個(gè)超級(jí)電池工廠會(huì)由誰來建造？

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1—6月我國新能源汽車完成銷售41.2萬輛，同比增長111.5%。按照以往下半年市場走強(qiáng)的趨勢，預(yù)計(jì)全年新能源汽車產(chǎn)銷量將突破100萬輛。其中，新能源乘用車銷量最高的車企是比亞迪、其次是北汽新能源和上汽新能源。

電動(dòng)車銷售的持續(xù)高速增長的前景是毋庸置疑的，然而，伴隨著補(bǔ)貼政策的調(diào)整，市場競爭將日趨激烈。數(shù)據(jù)顯示，2017年中國對(duì)新能源車的整體補(bǔ)貼相比2016年下降幅度搞到40%。未來，高能量密度、長續(xù)航里程的電動(dòng)汽車會(huì)成為國家的重點(diǎn)扶持對(duì)象，而續(xù)航里程在150KM以下的純電動(dòng)車型，將被取消財(cái)政補(bǔ)貼。因此可以預(yù)見，未來市場對(duì)動(dòng)力電池的需求將會(huì)進(jìn)一步大幅擴(kuò)張。

有業(yè)內(nèi)人士曾在采訪中表示，此前中國沒有超級(jí)電池工廠的原因在于企業(yè)對(duì)此“投資信心不足”。由于前兩年國內(nèi)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼力度非常大，少量投資者帶著“大撈一把”的想法進(jìn)入電池領(lǐng)域。因而這些資本花大加錢投資建設(shè)超級(jí)電池工廠的可能性不大。

但隨著國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長，市場對(duì)優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池的需求正不斷擴(kuò)大。與此同時(shí)，補(bǔ)貼下降也為主機(jī)廠的成本控制帶來了更大壓力。在市場和政策的雙重推動(dòng)下，中國本土的超級(jí)電池工廠也將紛紛拔地而起，成為行業(yè)新趨勢。