如今，隨著規(guī)模不斷擴大，低速電動車已進入不能由著“性子”發(fā)展的階段。強行治理難度太大，恐怕只能從生產(chǎn)企業(yè)這個源頭上控制。于是乎，去年，國務院委派工信部負責制定《四輪低速電動車技術條件》國家標準。

國標傾向低速電動車采用鋰電池，而非目前廣泛配裝的鉛酸電池。對此，行業(yè)內(nèi)外爭論大，“公說公有理婆說婆有理”。鉛酸電池生產(chǎn)回收污染大、能量密度有限。但鋰電池不一樣，目前國際上主流新能源汽車的動力電池都使用各種材料的鋰電池，這一技術也成為汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級的抓手之一。從這個角度看，政府部門也是用心良苦。

盡管各國政府推廣新能源汽車的力度較大，但其發(fā)展仍充滿挑戰(zhàn)，這與動力電池不無關系。據(jù)悉，錳酸鋰、三元鋰等鋰電池續(xù)航里程長，應用前景廣闊，但成本高、且核心技術受控于日、韓企業(yè)。好在眼下新能源汽車的推廣方興未艾，各國企業(yè)在電池技術的研發(fā)上，基本還處在同一起跑線上。

筆者認為，從國標對動力電池的選擇傾向，也能看出低速電動車未來的發(fā)展走向。政府部門要求低速電動車“提升一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。按照這個思路，未來會有一批規(guī)模、優(yōu)勢兼具的企業(yè)被扶持為擁有新能源生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，還有一批規(guī)模小又沒有研發(fā)能力的企業(yè)在轉(zhuǎn)型升級中被淘汰。

這樣看來，國標推動低速電動車配裝鋰電池，既是對其進行規(guī)范化管理的需要，又有可能推動鋰電池行業(yè)增強成本和市場優(yōu)勢、進而提升技術水平。