工信部擬取消地方制定的新能源汽車目錄，打破地方保護。國家電網開放電動汽車充電樁建設，各地推廣新能源汽車政策紛紛落地……近期，伴隨著多項利好政策出臺，我國以純電動汽車為主的新能源汽車市場呈現出逐漸打開之勢，隨之而來的是各方對新能源汽車動力鋰離子電池的關注、投資。

綜合安全性、壽命、電池自身性能等方面因素，目前，我國新能源汽車動力鋰離子電池以磷酸鐵鋰離子電池為主，這個市場也成為了“香餑餑”。

■新能源汽車動力鋰離子電池投資熱

六月十七日，在湖南科力遠新能源股份有限公司2013年年度股東大會上，總經理羅韜表示，受油耗新規劃影響，國內HEV(油電混合動力汽車)市場將從2015年開始迎來爆發式上升，科力遠有信心在5年內成為“全球第二大鎳氫動力鋰離子電池生產商”。

六月四日，江森自控宣布，其在重慶的汽車電池廠于當天投入運營，廠每年將生產600萬塊汽車電池，是江森自控在華設立的第二座電池廠，也是該公司在我國西部的首座電池廠。

五月二十八日，嘉欣絲綢與張永學、北京新亞太世捷新能源投資中心(有限合伙)等，簽署了“有關寧波世捷新能源科技有限公司之股權轉讓協議暨增資協議”，投資持有寧波世捷22.73%的股權，進入動力鋰離子電池領域。

陜西有色集團與浙江吉利控股集團鋰離子動力鋰離子電池合作項目在西安簽約，陜西有色集團與吉利集團正式建立了戰略合作關系，有色集團將通過加碼鋰離子電池生產，正式進入新能源產業。

西部資源公布《非公開發行股票預案(修訂稿)》，詳解了其各大項目重組細節，預計一到兩年完成能源動力鋰離子電池研制，三到五年進行規模化生產。

超威集團與德國鉛酸蓄電池領先供應商Moll集團訂立框架投資協議，雙方將合作制造用于啟停系統的汽車電池……

國際方面，六月九日，三星集團旗下的三星SDI公司正式宣布，將與福特公司合作開發高效輕便的電池技術，以保證轎車、卡車等在內的交通工具，可以使用更輕便且效能更高的電池。該電池僅重約10磅，相較普通混合型電池輕40%。三星（我國）集團相關負責人表示：“三星此舉還是意在發展電池業務。”

美國媒體leftlanenews五月二十九日消息，雷諾汽車集團將攜手LG化學公司為電動汽車開發新一代電池,致力于雷諾旗下現款電動汽車續駛里程翻倍。《華爾街日報》報道，總部位于美國馬薩諸塞州的鋰離子電池制造商波士頓電池（Boston-Power）正接近完成一筆額度約為2.5億美元的新一輪融資，以更好地與Tesla和松下合作推出的電池廠項目競爭。

受新能源汽車，尤其是純電動汽車市場銷量不斷提升影響，動力鋰離子電池在全球范圍內興起一股投資熱，我國的動力鋰離子電池市場更是吸引了各方高度關注。

■市場有多大？

據我國汽車工業協會統計，2014年五月，我國新能源汽車生產3770輛，同比上升98.32%。伴隨著新能源汽車，尤其是電動汽車市場銷量的上升，動力鋰離子電池市場需求也在不斷新增，甚至出現了某些車輛因電池產量不足影響銷售的現象。國內方面，比亞迪今年力推的插電式混合動力汽車“秦”一季度爆出受制于電池產量不足影響，每月產量僅500輛的消息，讓許多預定車輛的消費者遲遲拿不到車。國際方面，三菱旗下首款插電式混合動力車型歐蘭德Outlander，也受限于鋰離子電池產量影響，自2012年上市以來僅在歐洲、日本銷售。三菱汽車公司近日更是宣布，延后歐藍德插電式混合動力汽車在美國上市的日期，預計將推遲到2015年上市。引領全球電動汽車風尚的特斯拉，也爆出因電池產量不足掣肘銷售的問題，使得特斯拉不得不推出電池廠建設計劃。

數據顯示，2013年，車用鋰離子電池全球產量為4400MW時，基本能夠滿足市場需求。而隨著新能源汽車市場的不斷拓展，動力鋰離子電池的需求也在不斷攀升。研究機構NavigantResearch預計，到2020年，鋰離子電池產量將上升10倍，攀升至逾49000MW時。2023年，全球乘用車用鋰離子電池市場將達到241億美元，而這一數據2013年僅為32億美元。Navigant資深研究分析師DavidAlexander認為：“鋰離子電池技術正不斷提高，能量密度的大幅提升將轉化為容量更大、體積更小、更輕的電池組。”

■我國動力鋰離子電池缺乏核心競爭力

目前，我國鋰離子動力鋰離子電池在材料、配方、生產設備、工藝技術等四個決定性能的關鍵方面尚有很大的提升空間，甚至出現廠家因為不同的商務條款要求，生產不同性能的產品的現象。記者采訪過程中，不只一家鋰離子電池生產公司負責人表示，廠家可以根據不同的客戶需求，采用不同的材料甚至工藝生產不同性能的產品，這也從側面反映了生產廠家在上述四方面存在差異。

即使鋰離子動力鋰離子電池單體基本滿足了安全和使用壽命的需求，但電池包（組）的穩定性仍待進一步提升。此前，記者曾采訪過北京一位消費者，她遭遇到因單體電池缺陷使電池包工作不穩定的問題。“鋰離子電池的一致性還有待進一步提升，同一家鋰離子電池廠商采用相同的材料、配方、工藝生產的同一批次的單體電池，也會存在性能方面的差異，有時候不同批次的產品差異會更明顯一些。這些原本在性能方面就有差別的電池成組后，電池包的性能和壽命就會受到影響。”一位業內專家表示，“一致性問題是目前國內鋰離子電池行業亟需攻克的技術。這也是目前制約國內新能源車發展的核心技術。”

數據顯示，截至2013年，我國已有多達171家正極材料生產公司，但是由于缺乏核心技術，大多公司都陷入了價格混戰，缺乏市場競爭力。“面對國外實力公司的競爭，一些國內公司顯得束手無策。客戶拖欠款時間長，經營壓力大，三角債極為常見。”廣東東莞杉杉電池材料有限公司副總經理兼總工程師丁祥歡表示。為了搶占市場份額，有些公司采用低價鋪貨和延長回款周期的營銷策略，有些公司應收賬款占比甚至高達60%以上。從各公司公布的2013年年報看，多家上市鋰離子電池公司應收賬款大幅新增。而應收賬款占比過高，不僅加大了公司營運資金的占用，不利于經營效率提高，而且也給公司埋下了斷裂的隱憂。

技術不成熟，缺乏核心競爭技術，不可防止地造成國內鋰離子動力鋰離子電池的競爭力低下。“雖然國內鋰電正極材料的產銷量占據全球市場40%以上，但大多主打中低端市場，技術門檻較低，大量投資來源于技術積累較少或無技術積累的其他領域。”天津巴膜科技股份有限公司總經理吳孟濤表示。在工藝相對成熟的負極材料方面，隨著中外廠商紛紛擴產，也不可防止地陷入價格下跌境地。深圳新宙邦科技股份有限公司CTO石橋表示：“負極成膜添加劑的應用已相當成熟，正極保護添加劑的應用越來越少，防過充添加劑有少量應用，最重要是成本高。核心添加劑的專利重要掌握在日本公司手中，我國公司的專利相比較較少。”高工鋰電產業研究所的統計顯示，我國負極材料均價已從2010年的7.95萬元/噸，降至2013年的6.5萬元/噸，年均跌幅達6.5%。價格戰使得大部分公司毛利率被壓縮至25%~30%，凈利潤基本在5%~10%，利潤空間所剩無幾。

■投資收益待考

“我國鋰離子電池行業面對的核心技術缺乏、整體自動化水平低、同質化競爭等老問題沒有解決，當前又新增資金緊張、率上升、庫存新增、毛利率下降等新問題。加上地方保護主義盛行，導致政策執行不到位，制約著優秀公司的健康成長。目前，鋰離子電池市場供需嚴重失衡，尤其是動力鋰離子電池的產量利用率在30%以下。”高工鋰電總裁張小飛表示，“從鋰離子電池的關鍵構成部分來看，不管是正極材料還是負極材料、電解液以及隔膜領域的公司，都面對著不同程度的同質化競爭、產量過剩和價格戰等問題。”

技術局限和殘酷的市場競爭格局下，盡管鋰離子電池市場吸引了眾多投資，卻不得不面對短時間內難盈利的局面。波士頓電池董事長兼代理CEO伍伸俊表示：“波士頓電池將在我國興建第二個乃至更多廠。但是，預計公司在幾年后才能夠實現盈利。”一位業內人士表示：“電動汽車技術和市場不成熟，核心技術還未突破，電動汽車鋰離子電池將是一項長期投資、短時間內很難見到效益，而且投資較大、風險高。”（原載《新能源汽車新聞》，本網有刪改。）