關鍵技術取得突破，讓豐田、現代等跨國公司看到了曙光，不過，我國公司又落后了。

說到新能源汽車，也許大多數人的目光還集中在純電動汽車和美國電動汽車制造商特斯拉身上。但業內人士了解，燃料動力鋰電池又卷土重來了。

六月十日，現代汽車氫能源版SUV圖森在美國加州南部塔斯廷市以租賃方式上市；幾乎同一時間，豐田集團將自己首款燃料動力鋰電池汽車FCV的投產時間從2015年提早到今年十二月。

實際上，在奔馳、福特、雷諾-日產、本田等其他跨國汽車巨頭的新能源版圖上，燃料動力鋰電池汽車也都占據著越來越重要的位置。與此相反，我國的燃料動力鋰電池汽車仍然在困境中躑躅前行。

在上海嘉定區，一輛擋風玻璃上貼著PI0003號碼的汽車每天在路上奔馳，這是上汽集團(600104,股吧)的燃料動力鋰電池動力試驗車。根據上汽的最新計劃，今年九月將有10輛同款燃料動力鋰電池試驗開始在全國路測。

在“PI0003”駕駛員朱曉飛看來，這個看似簡單的路測計劃很難執行，他的另一個身份是上汽集團的工程師。因為除了北京與上海僅有的三座加氫站外，我國尚無第三個地方擁有給燃料動力鋰電池汽車加氫的氣站。上汽集團新能源汽車事業部總經理干頻給出的解決辦法是，在10輛燃料動力鋰電池汽車身邊配有車載液化氫氣罐，但要向沿途的所有城市進行提前申報，因為車載液化氫氣罐被視為危險物品。

燃料動力鋰電池汽車測試之旅注定孤獨：目前國內大小車企中，也只有上汽在燃料動力鋰電池汽車領域有穩定研制投入。

國內外車企在燃料動力鋰電池汽車上態度迥異的背后，是燃料動力鋰電池汽車過去20年來進展緩慢。同濟大學汽車學院院長余卓平曾參與我國第一輛燃料動力鋰電池汽車的研制，他將燃料動力鋰電池汽車的難度歸結為三點：“關鍵材料成本高、燃料動力鋰電池壽命短功率低、加氫站建設難度大。”

他指出，國外車企會因為看好產品的未來而持續投入，而國內車企對長期回報比較漠視。

12年前，余卓平在豐田總部的一次調研中發現，那時豐田的燃料動力鋰電池已經進入產業化階段。他本想參觀豐田混合動力汽車的研發，但豐田工作人員卻告知余卓平，混合動力汽車已經不屬于研發部門而屬于產業部。有關豐田將要推出自己的燃料動力鋰電池汽車，余卓平一點也不驚訝：“他們一直在秘密研究。”

巨頭們的努力獲得了回報。我國工程院院士衣寶廉對《財經天下》表示：“國際上燃料動力鋰電池技術已經取得了突破性進展。”以豐田今年年底投產的FCV燃料動力鋰電池汽車為例，豐田已經將燃料動力鋰電池功率提升到與內燃機幾乎同樣的水準，而這種最新燃料動力鋰電池的體積與尺寸僅為上一代產品的一半。在最高時速上，目前主流車企的燃料動力鋰電池汽車最高時速均已達到160km/h，平均每充一次氫氣，可以保證汽車持續行駛500km以上，這已經與傳統內燃機汽車相差無幾，每次充氣只需3-10分鐘，比起純電動汽車充電時長優勢顯著。

伴隨燃料動力鋰電池壽命提高的是其成本下降。豐田公布的數據顯示，目前燃料動力鋰電池的制造成本僅為2008年同類產品的十分之一，并有可能在2015年再降低一半。而且，鉑金作為燃料動力鋰電池汽車點火裝置的關鍵材料，此前價格一直居高不下，近兩年國際金價的低迷讓燃料動力鋰電池汽車借到了東風。

據豐田汽車預測，假如一切順利，明年其所生產的燃料動力鋰電池汽車售價預計只有5萬-10萬美元，仍然高于傳統能源汽車，但與純電動汽車相比，已經進入消費者可以接受的范圍。

是的，燃料動力鋰電池的時代即將到來，可惜我國公司并沒有準備好。