此前，燃料動力鋰電池是以重視環(huán)保的公司和家庭為中心，導入量緩慢新增。而現(xiàn)在，作為災害等緊急時刻的應急電源，解決夏季等時段的電力短缺以及未來可再生能源剩余電力問題的手段，燃料動力鋰電池的關注度快速攀升。

2013年十一月，美國BloomEnergy公司在日本福岡市建設了商用燃料動力鋰電池系統(tǒng)。其業(yè)務模式不是銷售燃料動力鋰電池系統(tǒng)，而是銷售所發(fā)電力。每度電23～二十八日元的價格絕對不算便宜，但該公司把宣傳的重點，放在了可以作為應急電源使用的優(yōu)點上。除此之外，巖谷產業(yè)也在北九州市啟動了利用可再生能源的剩余電力來電解水、儲藏制備的氫氣，在電力短缺時利用燃料動力鋰電池發(fā)電的實驗。

著眼于燃料動力鋰電池車用途，從海外大量進口廉價氫氣的動態(tài)也日趨活躍。千代田化工建設計劃以有機氫化物的形態(tài)、川崎重工業(yè)計劃以液化氫的形態(tài)運輸氫氣。不過，有分析師認為，“單靠燃料動力鋰電池車的話，氫氣的使用量過少，無法充分降低價格”。因此，除了燃料動力鋰電池車之外，還要確保其他的供應對象。千代田化工建設計劃與川崎市合作，向川崎市沿海的廠和發(fā)電站等供應氫氣。

這些動向推動著“氫社會”的到來。但是，直接向家用和商用燃料動力鋰電池供應氫氣要鋪設覆蓋全面的供氫網(wǎng)，這要大量的時間。筆者在采訪中發(fā)現(xiàn)，燃氣公司等公司基本都沒有興趣參與其中。假如是向汽車和發(fā)電站供應氫氣、向家庭和公司像以前相同供應管道燃氣的話，二者都無法充分降低成本。

因此，在德國等地，利用氫氣制造甲烷等各種碳化氫的技術受到了關注。這種技術是利用風力發(fā)電等剩余電力制造氫氣，使其與空氣中的CO2反應生成一氧化碳和水，然后再在一氧化碳中混入氫氣來合成甲烷。甲烷直接供應給管道燃氣的基礎設施。這樣不僅可以活用現(xiàn)在的基礎設施，還能實現(xiàn)管道燃氣的無二氧化碳化。

在氫基礎設施建成之前，日本或許會先暫時進入“甲烷社會”，利用由氫氣制造的甲烷。但筆者也覺得，“甲烷社會”或許會就此延續(xù)下去，不再進入“氫社會”。不知大家對此有怎么樣的看法。（記者：河合基伸，《日經(jīng)電子》）