“動力鋰電池行業的狼來了。”近期，工業和信息化部公布的一則常規目錄讓行業內發出這樣的感嘆。

依據《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄（2019年第11批）》，搭載外資電池的新能源汽車將首次在我國獲得補貼。這意味著，繼今年六月份電池“白名單”廢除后，我國動力鋰離子電池市場正式向外資開放。

此次公布的推薦車型中共有26款乘用車，其中純電動汽車22款，包括即將國產的特斯拉純電轎車。目前，特斯拉國產后的電池供應商花落誰家尚不明晰，不過進入補貼目錄之后，相關車型大概率將獲得補貼。除了特斯拉之外，外資品牌奔馳、豐田也都進入了推薦目錄。

過去幾年內，我國對新能源汽車的補貼與所選擇的動力鋰離子電池加工公司強相關，搭載電池“白名單”公司加工的電池并進入上述推薦目錄，是獲得補貼的第一步。因此，近年來以特斯拉為主的進口新能源汽車，一直未有補貼，國內新能源汽車公司及動力鋰離子電池公司，也享受了幾年的快速發展“窗口期”。

但產業的真正成熟離不開市場檢驗，隨著新能源汽車銷量與保有量的逐漸新增，相關部門也在引導產業由政策驅動向市場驅動的方向發展。一方面，新能源汽車補貼逐年減少，2020年底將完全退出市場，另一方面，動力鋰離子電池“白名單”也在今年六月下旬宣布廢除。

顯然，在補貼完全退坡之前，我國的新能源汽車產業將首先面對來自外資同行的競爭，動力鋰離子電池行業首當其沖。

外資電池徹底放開

從最新公布的目錄看，特斯拉、奔馳、豐田等外資品牌的新能源車型都進入了補貼序列。其中，特斯拉進入目錄的車型申報了兩個版本，對應不同的電池系統能量密度和續航里程。

特斯拉的同一款車型為甚么會出現這種差異？這或在一定程度上與特斯拉選取的供應商不止一家有關。今年以來，特斯拉被曝與多家動力鋰離子電池公司達成了“不排他”協議，“緋聞”對象包括寧德時代、LG化學等。

特斯拉的電池供應商一直撲朔迷離。電池我國網動力鋰離子電池使用分會研究部的一篇報告指出，入選推薦目錄的特斯拉車型，搭載的是“特斯拉（上海）自產的三元電池”。

特斯拉的確一直自產電池模組，不過電芯將由誰供應？一位長期觀察特斯拉的人士對智庫君分解，該車型之所以出現兩種能量密度，是因為搭載了松下和LG化學兩家公司的電池單體（即電芯）。

“這是首次出現搭載國外電池單體的車型進入補貼目錄的情況。”該人士指出，除了特斯拉，北京奔馳和廣汽豐田的兩款車也都進入了補貼目錄，它們搭載的也都不是國產電池。

特斯拉并未回應詳盡使用哪家公司的電芯，但自從動力鋰離子電池“白名單”廢除以來，外資公司加工的電池以及搭載這些電池的汽車進入補貼目錄，只是遲早的事。

2015年三月，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范》，將搭載獲批公司加工的電池作為拿到新能源汽車補貼的基礎性條件，此后工信部先后公布四批動力鋰離子電池加工公司目錄（即“白名單”），為我國的動力鋰離子電池產業筑起了一道“墻”。

信息顯示，入選的57家電池廠商均為本土公司，而此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG化學等日韓電池廠商均不在列。由于與補貼掛鉤，這些外資電池公司只能暫時退出了我國市場。

不過，“白名單”早已與行業發展情況脫節。智庫君此前了解到，在實際操作中，“白名單”執行并沒有那么嚴格，部分沒有使用“規定”電池的車型，也進入了工信部的產品目錄，與此同時，隨著市場聚集度提升，部分“白名單”中的公司卻已經縮減業務甚至破產。

業內分解認為，取消電池“白名單”、向外資放開動力鋰離子電池市場，是我國新能源汽車從政策驅動邁向市場驅動的關鍵一步，惟有更多有實力的公司入局，才能更快地新增產量并以降低成本，實現新能源汽車的真正發展。

市場化是大勢所趨，放開“白名單”之外，逐漸退坡的補貼更是推動行業市場化的筆直舉措。近日公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）也明確提出，要推動動力鋰離子電池公司優化重組，提高產業聚集度。

降低成本是關鍵

在行業政策的支持和鼓勵下，近年來國內一批動力鋰離子電池公司迅速成長，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等，也包括近期登陸科創板的孚能科技。其中，寧德時代已經成為業內“霸主”，最新數據顯示，今年前三季度寧德時代在國內市場的占有率已經提升至51%。

在市場逐漸放開的趨勢下，外資動力鋰離子電池公司也紛紛在我國進行了布局。2018年，LG化學在南京落地了動力鋰離子電池投資項目，松下也計劃在大連廠專門制造用于電動汽車的電池。

值得一提的是，特斯拉國產后的電池供應商，松下和LG化學都是熱門傳聞對象。其中，松下是特斯拉“熟悉”的合作伙伴，美產特斯拉便是由松下供貨。

特斯拉的“舉棋不定”和“兩手準備”在一定程度上反映出動力鋰離子電池行業競爭之猛烈。而在我國市場快速發展了幾年的本土品牌，這一次能否直面外資品牌的競爭呢？

一位接近動力鋰離子電池行業的人士對智庫君表示，外資動力鋰離子電池的競爭優點緊要是技術與成本控制，在市場上形成了一定“壁壘”。以松下為例，有產業分解指出，盡管同樣加工的是三元鋰離子電池，但松下采用的是另外一種配比的原料，可以在提升能量密度的同時降低成本。

不過，在近幾年的發展中，隨著規模提升，國內動力鋰離子電池的成本也在逐年降低。以寧德時代為例，2015年其動力鋰離子電池系統價格為2.27元/Wh，2018年降至1.16元/Wh，年均復合下降約20%。

國內動力鋰離子電池公司也在降本方面進行了諸多嘗試。例如，比亞迪和寧德時代都在研發CTp（Celltopack，無模組動力鋰離子電池組）技術，試圖用更精簡的電池組內部設計來提升電池性能，億緯鋰能等公司也在年報中表示要提升產線的自動化水平，來提升良品率，降低成本。

CTp技術尚有很多難關要攻克，不過近期有消息顯示，寧德時代的CTp電池組已經進入批量導入商業加工的階段。在十二月六日寧德時代與北汽新能源深化戰略合作的簽約儀式上，寧德時代董事長曾毓群表示：“CTp技術將傾覆到北汽新能源現有和即將推出的全部主流車型。”

提升技術水平、降低成本是關鍵法門，以寧德時代為代表的我國動力鋰離子電池公司即將迎來市場的真正“檢閱”。