“私自拆卸、拆解動力蓄電池，由此導致環境污染或安全事故的，應承擔相應責任?！薄斗椒ā返?3條明確規定，新能源汽車動力鋰離子電池若不進入正規回收通道，其所有人將承擔責任。

“誰都想自己手中的廢舊電池能實現利潤的最大值?！毙履茉雌噭恿︿囯x子電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任、邦普集團副總裁余海軍說，現階段正規公司經常“吃不飽”，“價高者得”“非法倒賣”等惡性競爭的辦法，使得大部分廢舊電池流入到無資質的小作坊。

期望從嚴從重打擊汽車電池非法回收產業鏈的還有天能集團董事長張天任。他接受媒體采訪時表示，搞非法回收的成本很低，而且和正規回收相比，成本低、不繳稅、無環保投入，也沒有專業物流、倉儲成本。這樣的“一本萬利”使得正規公司和其競爭時處于劣勢?！罢D和改變目前蓄電池回收市場的雜亂無序，還要盡快出臺《加工者責任延伸制度推行辦法》執行細則。”張天任說。

有媒體報道，動力鋰離子電池回收率僅為2%，余下的大量無法追溯的廢舊電池將無法得到“善終”。其中的“善”指的是回收技術水平參差不齊。廢舊電池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化學復雜工序，例如，作為技術先進與否的標志，金屬綜合回收率在專業正規電池回收公司已達到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是說，非正規路徑不僅可能起不到有效回收的用途，還難以戒備地會對環境造成進一步危害。

除此之外，“游擊隊”對“正規軍”的非正當競爭，還有可能導致回收的健康機制無法形成?！笆芗夹g、規模、市場波動等影響，回收公司的經濟效益普遍較差。”余海軍認為，苦練回收技術、卻無市場回報的公司，在一段特殊時期內，應給予一定的傾斜，以利于公司堅守、等待市場形成。

“給電動汽車所有人的補貼，就是對正規健康回收機制的支持?！庇嗪＼娞嶙h，若執行補貼政策，那補貼的對象不該是主機廠或是電池廠，而是作為電池使用主體的消費者。這不僅能戒備退役動力鋰離子電池“價高者得”的弊端，還能引導和鼓勵消費者自覺自愿將廢舊電池交給有資質的回收解決公司。

此外，《方法》還提出建立動力蓄電池溯源信息系統。以電池編碼為信息載體，構建“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，把動力鋰離子電池回收最大限度“截留”在正規渠道為目標。