據報道，馬斯克（ElonMusk）因為他的推文和行為遭到了不少媒體的抨擊，考慮到來自捷豹、奧迪和梅賽德斯的競爭將會席卷而來，特斯拉公司該何去何從呢？

雖然目前特斯拉因為馬斯克的管理不善出現問題，但是馬斯克為特斯拉還是做過一些不可否認的貢獻，如特斯拉的全國性Supercharger充電站網絡。

業內分解人士認為，特斯拉的Supercharger網絡是汽車制造商推廣燃料動力鋰電池汽車可以借鑒的模板，氫燃料動力鋰電池汽車制造商應當模仿該網絡建造充氫站網絡。

馬斯克通過在全國范圍內專門針對特斯拉汽車的充電網絡投資超過10億美元，處理了司機對擁有電動汽車的最大恐懼：里程焦慮。

燃料動力鋰電池汽車非得采用同樣的策略才能具有廣泛的吸引力。你應當會覺得，燃料動力鋰電池類似于電動汽車，但是，它不是將電存儲在重達數百磅的電池包中，而是借助在高壓條件下存儲于車輛上的氣態氫出現的電。

氫燃料動力鋰電池汽車可以在幾分鐘內重新填充，就像汽油或柴油動力汽車相同——補充氫氣罐的時間短是燃料動力鋰電池汽車相有關電池供電的電動汽車的關鍵優點之一。

加利福尼亞州的燃料動力鋰電池汽車加氫站數量居全美首位，其中許多由FirstElementFuelInc.公司建造，該公司由汽車行業資深人士伊萬尼克（JoelEwanick）領導。

他認為，建立特斯拉式的全國氫燃料充電站網絡可以促使燃料動力鋰電池汽車產品盡快實現經濟可行性。

伊萬尼克指出，建立全國性的充氫網絡有關加工、零件和供應商來說都是真正有幫助的。

除此之外，以合理的價格加工這些汽車也是一項挑戰，而我們將在2020年和2021年實現這些目標。

但他也認識到，汽車制造商只是想要制造汽車，并不想建設充氫站等基礎設施。然而，倘若他們想在全國范圍內銷售氫燃料動力鋰電池汽車，除了建設加氫站他們可能別無選擇。

到目前為止，豐田和本田已經斥資了超過2000萬美元，幫助FirstElement在加利福尼亞建立了19座加氫站，而他們計劃建設31個加氫站。

伊萬尼克指出，加氫站建設成本正在下降——每個充氫站的成本在220萬美元到250萬美元之間，而每個充氫站可以服務的車輛數量正在新增。

他認為FirstElement公司最終將擴展到加利福尼亞州以外，可能是在全美各地建立氫燃料加油站“網絡”。

他表示：“我們不要傳統加油站的那樣的龐大網絡，我們只要確保它們（加氫站）在方便的地點能夠為我們的客戶服務。”

特朗普政府領導下的聯邦政府可能不會為建立全國性的充氫站網絡做太多貢獻，因此充氫站有可能成為汽車制造商和煉油廠自己的一個建設項目，例如殼牌就在加利福尼亞的一些車站安裝氫泵，另外還有通用汽車。

通用汽車在這個范疇起到了帶頭用途，將氫燃料設備供應商、FirstElement等建站公司、加工氫氣的煉油廠和其他汽車公司聯合起來，并在每個緊要市場迅速建立加氫站。

通用汽車和本田汽車已經實現了燃料動力鋰電池包的尺寸減小和成本的降低，并證實了燃料動力鋰電池在電子工業上的可行性。

氫燃料汽車將成為新能源汽車的一部分。今朝的問題是，汽車制造商愿意做些什么來推動技術的發展，并克服客戶對里程的疑慮和恐懼。

有關這個答案，他們只要研究特斯拉的Supercharger網絡就能明白該做什么，Supercharger網絡可以成為建設全國性加氫站網絡的模板。

伊萬尼克認為：“在我整個職業生涯我都聽到了這么個說法，汽車制造商只負責制造汽車而不會建設基礎設施。他們不想從事建設加油站、道路和橋梁的工作。他們的工作就是制造汽車并做得非常好。”

倘若這種情況沒有改變，燃料動力鋰電池可能只能留在最微小的生態鏈中。