近日據(jù)大眾汽車集團(tuán)首席戰(zhàn)略官邁克爾·約斯特（MichaelJost）解析，目前該集團(tuán)正在開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)MpE平臺(tái)，開(kāi)始對(duì)氫燃料動(dòng)力鋰電池的研究。對(duì)燃料動(dòng)力鋰電池的研究近年來(lái)重新興起，業(yè)界普遍認(rèn)為氫燃料動(dòng)力鋰電池，雖然受限于當(dāng)前大環(huán)境影響，但或許會(huì)在十年后成為主流。

人們常說(shuō)一句話：雞蛋不要放在一個(gè)籃子里。意思是人在做規(guī)劃的時(shí)候，不能只做單方面的打算，要多幾個(gè)備選的辦法才能降低的風(fēng)險(xiǎn)。

這話放在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)上也能說(shuō)得通。在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)上，有關(guān)電池技術(shù)，既有主流的特斯拉、保時(shí)捷Taycan和比亞迪這樣的鋰離子電池玩家，也有豐田Mirai這樣的氫燃料動(dòng)力鋰電池車企。那么究竟哪一個(gè)方向才是純電動(dòng)力的將來(lái)呢？

鋰離子電池

十月九日的諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)?lì)C給了三位化學(xué)家：約翰·b·古迪納夫、M·斯擔(dān)利·威廷漢和吉野彰，用以表彰他們?cè)陔姵胤懂牭木o要貢獻(xiàn)。而他們研究的鋰離子電池技術(shù)就是電動(dòng)汽車電池技術(shù)的基礎(chǔ)，因此有人將97歲的古迪納夫稱為“鋰離子電池之父”。

作為當(dāng)前市場(chǎng)上的主流，以鋰離子電池為代表的特斯拉，無(wú)疑是市場(chǎng)上的香餑餑。

目前在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)中使用鋰離子電池技術(shù)緊要分為兩種：特斯拉為首使用的三元鋰離子電池和比亞迪為首的磷酸鐵鋰離子電池。下面讓教授帶你看看二者有什么差別吧？

三元鋰離子電池VS磷酸鐵鋰離子電池

汽車上使用的鋰離子電池壽命，一般是由循環(huán)使用次數(shù)來(lái)決定的，我國(guó)規(guī)定的動(dòng)力容量衰減到80%以下就要強(qiáng)制回收。按照國(guó)家規(guī)定，電池電芯循環(huán)次數(shù)--也就是充放電--非得達(dá)到1000次以上。今朝普遍來(lái)講磷酸鐵鋰離子電池的次數(shù)在2000次左右，三元鋰離子電池剛是在1000-1500次左右，因此從循環(huán)使用次數(shù)上來(lái)講磷酸鐵鋰離子電池是要優(yōu)于三元鋰離子電池的。

另外一個(gè)鋰離子電池的標(biāo)準(zhǔn)是重量能量密度，這一點(diǎn)上特斯拉ModelS要比比亞迪汽車上使用的磷酸鐵鋰離子電池要高出很多。三元鋰離子電池能量密度為200Wh/kg，磷酸鐵鋰離子電池則為約100-110Wh/kg，三元鋰離子電池占優(yōu)。

但是因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池相對(duì)來(lái)說(shuō)穩(wěn)定性能更好，在高溫（500-600℃）下才會(huì)分析。而三元鋰離子電池因?yàn)槭怯纱罅繂喂?jié)電池聯(lián)結(jié)組成電池包，特斯拉電池包就由7704節(jié)電池包成，要怎么樣散熱就成為了最大的問(wèn)題。

如何讓如此多的電池在高溫下不會(huì)過(guò)熱而引起短路，在這方面特斯拉是作得最好的。特斯拉采用液冷散熱系統(tǒng)，平均分布的液冷管道，能讓每只電芯能很好地跟水管接觸，因此可以很好地帶走電芯熱量，達(dá)到很好地控制電芯的溫度。

但是這樣一來(lái)三元鋰離子電池包加上散熱系統(tǒng)整體的重量上就與磷酸鐵鋰離子電池在電池密度上相差無(wú)幾了。從去年開(kāi)始，特斯拉就宣布采用更先進(jìn)的型號(hào)為21700的電池來(lái)取代今朝用的18650電池，以求達(dá)到更高的重量能量密度。

三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池還有一個(gè)共同的缺點(diǎn)，是在碰撞后，電池包變形，會(huì)造成短路起火，因此對(duì)電池包的碰撞保護(hù)，也是特斯拉和比亞迪等車企的重點(diǎn)研究方向。

氫燃料動(dòng)力鋰電池

其實(shí)氫燃料動(dòng)力鋰電池作為純電動(dòng)市場(chǎng)上的另類，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，發(fā)展非常緩慢。近年來(lái)由于大家環(huán)保意識(shí)的加強(qiáng)，各國(guó)又重新關(guān)注這一范疇。據(jù)報(bào)道，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)吉利和大眾等都已經(jīng)宣布布局氫燃料動(dòng)力鋰電池。

豐田可以算是多方向發(fā)展的汽車廠家，旗下不僅有燃油車；在電動(dòng)汽車范疇，除了油電混合車型卡羅拉雙擎，還有一款量產(chǎn)的氫燃料汽車Mirai。

理論上來(lái)講氫燃料動(dòng)力鋰電池是100%環(huán)保的能源，氫燃料動(dòng)力鋰電池的原理是由氫氣和氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，出現(xiàn)的能量轉(zhuǎn)化為電能，從而驅(qū)動(dòng)汽車，氫氣燃燒出現(xiàn)的“廢料”是水，完全對(duì)環(huán)境不造成污染，因此相當(dāng)多的專家認(rèn)為氫燃料是將來(lái)汽油的最終替代品。

而且相比鋰離子電池長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，氫燃料只要將汽車內(nèi)載的氫氣電池洋溢，耗時(shí)不會(huì)超過(guò)5分鐘，即沖即走的感覺(jué)不要太爽。另外官方報(bào)道，加滿氣的豐田Mirai續(xù)航超過(guò)500km，大大緩解了有關(guān)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的擔(dān)憂。

但目前氫燃料緊要的難點(diǎn)在氫氣存儲(chǔ)、運(yùn)輸以及加氫站的建設(shè)。

首先氫氣的存儲(chǔ)和運(yùn)輸都要將氫氣用高壓，壓入氫氣罐內(nèi)，成本相對(duì)較高。而且在運(yùn)輸和存儲(chǔ)的過(guò)程中有一定危險(xiǎn)性，想像下在汽車座椅底下塞一個(gè)煤氣壇有什么體驗(yàn)？

其次目前由于對(duì)氫燃料的投入不足，大部分車企并沒(méi)有投入太多資金，因此在加氫站的建設(shè)上，目前還是極度匱乏。據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，全球在運(yùn)營(yíng)加氫站共328座，歐洲139座（德國(guó)56座），亞洲118座（日本91座），北美68座（美國(guó)40座），國(guó)內(nèi)也僅有12座在運(yùn)營(yíng)的加氫站。

所以目前來(lái)看，買車容易加氫難，會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)制約著氫燃料動(dòng)力鋰電池的發(fā)展。

教授總結(jié)

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)汽車絕對(duì)是將來(lái)汽車發(fā)展的方向，雖然今朝的主流是鋰離子電池，但氫能源作為0污染的環(huán)保原料也有相當(dāng)大的潛力。

那么，誰(shuí)才是將來(lái)汽車能源的主流？是鋰離子電池勝出，還是氫能源主導(dǎo)，抑或是采用新的能源方式？歡迎大家留言發(fā)表看法。