“我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。”尤其近幾年，隨著電動汽車高速發(fā)展，逐年遞增的退役電池將成為一種態(tài)勢。梯次利用，高效回收迫在眉睫。

2016年十二月二十五日，國務(wù)院辦公廳公布《加工者責(zé)任延伸制度推行辦法》，要求建立電動汽車回收利用體系。明確了電動汽車及動力鋰離子電池加工公司的責(zé)任。但是要怎么樣建立回收網(wǎng)絡(luò)，要怎么樣建立利用體系，還要面對諸多問題要處理。

我從一個視角，聊聊幾點偏頗觀點：公司和國家層面潛能優(yōu)點要怎么樣發(fā)揮出來，要怎么樣榨干電池的價值。

整車或電池公司“把控”梯次利用；國家“嚴(yán)控”梯次末端報廢環(huán)節(jié)

電池梯次利用的發(fā)展趨勢，自然是不言而喻的。國家政策、標(biāo)準(zhǔn)也相繼配套出臺，責(zé)任也很清晰。但是，梯次利用節(jié)奏動作緩慢，瓶頸問題在哪里呢？我覺得有幾個方面：“整車和電池公司還沒有想好”“看不見利潤”“再利用產(chǎn)品賣給誰”“回收數(shù)量和品質(zhì)差異性大”“梯次末端報廢的電池誰來回收、要怎么樣有效回收”。說白了，還是利益不夠吸引、體系沒有建立起來，產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈條還沒有形成。從技術(shù)、市場角度，讓我們一起看看，整車公司、電池公司、國家在梯次利用中的潛在優(yōu)點。

1、為甚么公司“把控”利用環(huán)節(jié)，因為公司有“技術(shù)”。整車廠、電池廠，在技術(shù)方面，都是得天獨厚的。這一點毋庸置疑。一方面，整車廠的優(yōu)點還在于，回收網(wǎng)絡(luò)非常成熟，能夠有效實現(xiàn)規(guī)模和統(tǒng)一回收，也能成為戒備流入失控渠道的有效閥門。詳盡執(zhí)行的辦法和模式，在做好主業(yè)的同時，完全可以捆綁配套“三產(chǎn)”副業(yè)，像配套零部件公司管理模式相同，形成一種相對固定自循環(huán)的小產(chǎn)業(yè)鏈形式。縮短產(chǎn)業(yè)鏈條，更容易知根知底，保障再利用產(chǎn)品的安全。同時，電池容量使用，在流通區(qū)段得到延長，使用范疇拓寬，自然分?jǐn)偭饲岸藙恿︿囯x子電池成本。另一方面，電池公司，本身就是整車廠配套體系內(nèi)資源，技術(shù)優(yōu)點更為分明，利用自身探測和原始數(shù)據(jù)優(yōu)點，更加有條件承擔(dān)整車公司的退役電池。同時，將徹底報廢的電池，出售給第三方回收公司，實現(xiàn)材料良性循環(huán)，也是非常有效的降本途徑。所以，整車公司，電池公司，建立梯次利用體系的能力，都是具備和成熟的。就看國家層面要怎么樣引導(dǎo)，公司要怎么樣去嘗試，承擔(dān)起社會責(zé)任。同時，讓利益最大化，有利可圖，這是公司行動的基本動力。

2、為甚么國家要“嚴(yán)控”回收，因為“怕污染環(huán)境”。作為國家層面，自然擔(dān)當(dāng)了更為緊要和權(quán)威的用途。嚴(yán)控梯次利用后回收末端環(huán)節(jié)，從技術(shù)、資金、管理全方位支持報廢電池高效回收，材料再利用。更加有利于控制對環(huán)境的污染程度。這也是人們最為擔(dān)心的問題。記得一位教授說過，一個20克的電池，可以污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池水，若廢棄在土地里，可以使1平方公里污染50年左右。試想上萬噸的電池，倘若利用不好，真得會毀了我們的“青山綠水”。

從技術(shù)角度，要怎么樣“榨取”電池剩余價值

1、從動力鋰離子電池系統(tǒng)設(shè)計之初，就要溶入“梯次利用”設(shè)計元素。例如，模組規(guī)格、額定電壓設(shè)計。當(dāng)我了解退役下來的電池使用于“將來”的通信基站，這時候，模組的額定電壓可以向48V靠攏。這樣，就可以減少后期的模組拆解層次。再如，易拆結(jié)構(gòu)設(shè)計，這方面，要我們在設(shè)計環(huán)節(jié)動動腦子。目前，“積木式”的設(shè)計結(jié)構(gòu)，是不是更適合拆解呢。上述案例，只是列舉一二。其它組件，還有很多的設(shè)計元素可以提前量“設(shè)計預(yù)備”。當(dāng)梯次利用產(chǎn)品和前端動力鋰離子電池，形成較為固定使用鏈條的時候，成本和效益也就做到最大化了。

2、促使電池標(biāo)準(zhǔn)模塊的平臺化使用和研究。電池系統(tǒng)設(shè)計，一直把電池模組標(biāo)準(zhǔn)化，平臺化作為降本的手段之一。模組的標(biāo)準(zhǔn)化同樣有利于梯次利用的降本。模組的標(biāo)準(zhǔn)化難度，在于車輛空間、平臺對電池模組的差異需求。設(shè)計人員一直在這方面做著努力。德國在這方面，比較重視，做的比較出色。其通過標(biāo)準(zhǔn)化模塊使用，成本可以降低30%左右。同樣，模塊的標(biāo)準(zhǔn)化后，加上梯次利用環(huán)節(jié)，降本的幅度是非常樂觀的。

3、梯次利用過程，最大的問題，對退役電池品質(zhì)的識別。公司自身對電池池品質(zhì)的識別，有不可比擬的優(yōu)點。是有說服力的。2017年七月出臺的《車用動力鋰離子電池回收利用余能測試》，給出了指揮性測試辦法。但是，面對不同公司產(chǎn)品差異性，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。公司要制定針對性很強的測試手段，利用大數(shù)據(jù)，不斷修正；利用梯次使用短鏈條反饋信息優(yōu)點，探測指標(biāo)不斷做出調(diào)整，試想一下這樣的結(jié)果，梯次利用是否會更充足、更安全！

動力鋰離子電池成本是把20%容量使用，去背80%容量浪費，改變這種格局趨勢明朗

上面的講法是粗略的，不必苛求。因為電池有“掐頭去尾”使用特性。但是使用不充足，是一定的事實。首先從成本角度，肯定是不合理的。我想說的是，通過上述高效的梯次利用，優(yōu)點發(fā)揮出來，拓寬了使用范疇，意味著成本在不斷的攤薄。再說了，末端報廢回收成本收益，未必比梯級利用低。說不定，還能新增一份成本的貢獻(xiàn)。隨著回收萃取材料技術(shù)的提高，這一點是可以做到的。

目前，大家普遍共識，倘若動力鋰離子電池在0.6元/Wh,就能不再依賴補貼生存。就目前電池發(fā)展現(xiàn)狀，全球電池成本已經(jīng)徜徉在1元/Wh。倘若，把梯次利用體系建立起來，網(wǎng)絡(luò)成熟起來，成本加速往下走的趨勢是一定的。加上鋰離子電池本身的儲能特性，在新能源范疇，競爭力也會得到增強。

小結(jié)

動力鋰離子電池梯次利用，會在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，成為一個熱門問題。一方面，是電池在整車的成本居高不下，一方面是環(huán)境擔(dān)憂問題。倘若，國家在政策方面多傾斜，鼓勵協(xié)助這個薄弱環(huán)節(jié)；同時，公司為了降本積極的去探索延長電池服役時間。到哪時候，電池成本要看公司梯次利用程度和深度，這種多贏的局面，新能源良性發(fā)展的局面也就形成了。