新能源汽車補貼政策從2016年開始退坡，同時提出動力鋰離子電池高能量密度路線。近期接二連三的電動汽車自燃事件，引發了大眾有關電動汽車安全的進一步關注。七月五日，由蓋世汽車主辦的2019新能源動力鋰離子電池安全技術論壇在上海舉辦，蜂巢能源科技有限公司pack開發中心總監張放南就動力鋰離子電池系統安全設計進行了主題演講，內容如下：

張放南：我給大家分享的主題是《蜂巢能源動力鋰離子電池系統安全的構想》。

總共分為5部分的內容，第一項是安全問題的簡介，王總也講了，今朝的消費者從“里程焦慮”逐漸轉到“安全焦慮”，我們也把安全事故做了一個初步劃分，業內對安全的劃分有很多種，分法不太相同，整體是差不多的，包括失效的原由也做了一個初步分解，包括起火爆炸、高壓觸電、化學安全。失效原由也做了三個劃分，一個是控制策略的原由，一個是外部短路的原由，還有內部的原由。控制策略失效包括過充、過放、過溫，以及絕緣失效，外部短路原由包括過放或者線路老化引起的外部短路的機械的損傷，內部短路緊要是在制造過程中的缺陷以及后期使用過程中的絕緣膜的溶穿。

針對系統安全我們做了一個初步的劃分，從電池的整個生命歷程分了三個階段。第一階段是電池加工和設計過程中留意安全，然后是電池使用中的安全，以及梯次回收安全，做了三個大的范疇劃分。

針對產品設計過程中也分了四個層級。第一級緊要是針對原材料，電芯，整車，整個系統過程中實現多重的主被動設計，通過控制策略的優化來實現安全的控制，就是依托自動化的加工防錯，以先進的制造工藝來保證產品的一致性，實現零缺陷的制造過程。

第二級是早期預警及干預，通過高精度的傳感器結合的控制策略，通過遠程的云端分解，前端的bMS相結合，能夠在事故發生的早期提前識別這種異常數據來提前預警。

第三級是安全風險發生之前，基本上事故馬上發生，通過傳感器及bMS提醒駕駛員停車保證人身安全。

第四級是事故發生之后，通過被動安全及滅火措施來控制和延緩熱失控蔓延的時間。

針對整個系統安全的設計，從材料、系統、整車、電芯和整車，其實涉及的過程中我們認為最關注的應當是需求，目前的系統開發的需求，基本上來源于整車廠的SOR，可能需求并不一定完善全面，整個層級的分析過程可能也不是很專業。第二整車分析到系統，從系統分析到電芯，然后分析到材料，分析的這種需求的完整程度要進一步的增強，我們認為，將來的設計應當首先關注的是完善需求的提出，完善需求分析的過程。

今朝所有的安全探測項目國標基本上已經比較全面，但是國標畢竟是一個基礎、入門級的標準，真切的路況，還有比較嚴苛的路況，可能在標準里面沒有體現，這樣就要系統開發過程中識別除了標準以外的需求和探測項目，比如說蜂巢一共識別了104項探測標準，包括安全性、可靠性和性能耐久等項目。比如說國標上今朝要求的一些溫度沖擊、振動等等，都是單個的產品在做相關的探測。單個產品做完了之后，可以用同一個產品再做其它驗證項目，比如說做完溫度沖擊，再做振動，再做浸水試驗，以驗證在實際使用過程中的老化引起的密封失效，后邊也會有具體的解析。

針對結構的設計理念，電池組都是在底盤下面，電池組有很大的用途，是承接了來源于整車側面的傳力或者是增強整車結構強度的用途。這樣的話，要在電池組設計的過程中，模組之間或者是在電池組內部新增橫梁來提升整車的側撞。當然新增電池組和車邊緣的空間尺寸同樣有利于碰撞安全。

這個是我們識別的除去國標以外的一些特殊的探測項目，比如說整車在洗車的時候，高壓水槍的沖洗對電池組的密封會有一定的影響，整車在高速通過積水路面或者是冬天通過冰水路面的話，對電池組密封的要求不相同。包括長時間的浸水，國標是有一個短時間的浸水要求。這樣的話對密封設計的要求是會比較嚴苛的，探測項目探測辦法也會分明的不相同。

比如整車發生碰撞之后做這種翻轉探測，做模擬整車碰撞試驗之后，新增一些特定的試驗辦法，來滿足實際使用過程中的差異。

這個是我們識別的整車級別的一些特殊的狀況，比如說行車過程中掉落，或者是整車通過障礙物時的一些探測，包括過溝，模擬側滑撞擊路邊，各種顛簸路的探測，包括掃描路況等等，其確實整車需求里，對電池組的設計、系統開發的要求并不是很明確，要電池廠或者是系統開發單位，能夠對整車的需求有一個很深入的了解。

今朝，可能大家關心的大部分都是在事故發生之后，由于設計的原由，緊要是設計缺陷引起的事故大家比較關注，但是真正耐久、老化之后的壽命業內關注的程度不是很高，可靠和耐久的設計，要進行深入的研究。比如說pack級的壽命探測，針對結構方面的探測大部分是通過振動試驗，但是實際載荷情況并不是很吻合，所以在整包振動試驗的時候，要結合整車的實際使用工況去采集數據做相應的仿真及探測，來保證產品的耐久。

同時緊固件開發，以及密封性能的優劣，都是通過緊固來實現的，所以選型規范及相應的驗證要去研究。電池組內的傳感器連接的可靠性，受沖擊的可能性也是要重點去處理的。

針對電氣安全，內部的高壓部件的選型，以及高壓絕緣的耐壓等等都比國標要好。比如說今朝保險和接觸器的選型我們同時要結合電芯，尤其是方形電芯本身內部的保險（OSD），以及pack的主保險和接觸器三者之間的匹配關系來進行系統的開發和試驗的設計。有關電器件的可靠性的設計要考慮整車某些極端情況下的使用，如玩兒鑰匙等導致電池組反復的上下電，可能對繼電器、預充電阻的壽命會有一定的影響，同時結合上電的控制策略，來優化我們選型的相關要求。

有關電池組熱管理的安全，尤其是熱失控前期的傳感器的選型，今朝緊要是通過bMS的策略，以及策略的優化，再加上壓力，煙霧，或者是氣體測試來共同判斷、識別在熱失控前期能夠及時的反饋給乘客，提醒留意安全。

pack級的設計，從電芯到模組到整包，針對熱失控要采取多重的防護設計，比如說電芯間新增隔熱、絕緣的材料，同時這種材料有一定的可壓縮性，這種材料目前很難找，也要業界同仁共同去努力開發這種新的材料。通過隔熱絕緣材料來戒備或者說延長電芯間的熱失控蔓延時間，通過模組間新增防撞梁等隔離措施，以及這種絕緣防火的材料，來延長新增模組之間的熱失控蔓延的時間。同時在pack的設計過程中新增相應的排氣通道，讓它定向排氣以戒備對相關人員尤其是駕駛員的傷害。

這個是我們做的一個的仿真，依據電芯熱失控之后的熱蔓延，因為這種情況比較猛烈，所以在電芯和模組間新增相應隔離設計，來延長熱失控的時間。同時熱失控之后，對上蓋的沖擊或者損傷是比較分明的，這樣的損害會筆直對駕駛員對乘客造成人身傷害，所以對電池組的上蓋設計以及上蓋的選材或者是防火材料的設計也是要重點研究和分解的。

針對熱失控之后的滅火，今朝基本上緊要采用的水基和干粉滅火，起到的滅火效果并不是很理想。將來要研究專用的吸熱的包覆材料或者是滅火的傾覆材料可能對電動汽車的滅火會有一定的幫助，當然我們也希望能夠和消防單位消防機構一起去探討將來電動汽車滅火的一些方式和辦法。

針對bMS的安全，整個電池組系統能夠實現正常工作，除了電芯的安全加工、結構、熱管理以外，最緊要的就是控制策略。我們也有一些研究，比如說bMS最緊要的功能，是監控和控制讓電池組能夠在合理的區間之內工作，超出正常區間之后bMS具有相應的報警和診斷，通過前面講述的一些措施來實現預警。

下面是有關bMS開發過程的一些要求，剛才有提到，針對電池組設計的時候，要對整車的橫向加固以及增強，同時你要留有一定的碰撞空間，我們對電芯和模組以及pack將來的發展趨勢也做了一個初步的構想。通過整車碰撞分解，整車可分為三個區域，一個是碰撞危險區域。第二層是高風險區域。第三層是控制電池組最安全的區域。要保證安全，電池組應安裝在第三層，這樣的話，電池組的尺寸或者是模組電芯的尺寸會受到相應的限制，比如說今朝的整包寬度尺寸可能是1米3左右，隨著電芯，pack的能量密度要求不斷提升，這個尺寸可能會縮小，倘若說將來達到700mm到800mm的電芯的尺寸，將來可能會要設計長的模組或者是長的電芯。

針對長電芯，目前業內普遍做的是EV的尺寸長度148，MEb的尺寸的是220，倘若將來做到800到1米的長度的話電芯的長度可能在400到500，或者是700到800的長度，倘若這么長的電芯用傳統的卷繞工藝無法實現，要采用全新的疊片工藝，因為電芯做長之后，卷繞可能在工藝實現上，設備