一家動力鋰離子電池公司的倒閉，對鋰電新技術狂熱與盲目的資本市場被打了一針“沉著劑”。

日前，湖州南太湖新區人民公布信息稱，已受理人湖州金源建筑工程有限公司對人浙江遨優動力系統有限公司（下稱“遨優動力”）申請的破產一案。

這意味著，曾經因量產富鋰錳基電池，一度被資本追捧而名噪一時的遨優動力，或因資不抵債陷入了被破產的狀態。

有關富鋰錳基電池的發展，五月十七日，我國科學院物理研究所李泓博士向時代周報表示，“目前北京大學夏定國老師已經做到了400mAh/g，是國際上能達到的最高水平，理論潛力巨大。不過富鋰錳基材料商業化還有諸多掣肘。”

國內領先的全固態電池開發商江蘇清陶能源科技有限公司（以下簡稱“清陶能源”）總經理李崢，在接受時代周報記者采訪時表示，從熱力學角度看，鋰離子電池還有很大提升空間，比能量更高的正負極材料不少，但始終難以量產落地，很大程度上是受到了電解液的掣肘。

遨優動力曇花一現

2017年十二月，遨優動力肇慶基地一期項目投產的同時，公布可產業化的富鋰錳基動力鋰離子電池，引起資本市場廣泛關注。

畢竟在鋰離子電池如火如荼的年代，富鋰錳基這款由美國阿貢試驗室于2001率先申請專利的鋰電正極材料，其理論能量密度遠超當前主流的三元體系，如若真的實現商業化，將顛覆現有的電池產業，將來方向巨大。

整個2018年，遨優動力圍繞富鋰錳基電池，不斷公開與車企的合作，在動力鋰離子電池行業出盡了風頭。

據遨優動力總經理陳光森博士預計，“兩到三年內，富鋰錳動力鋰離子電池將會成為動力鋰離子電池的主流產品之一，為電動汽車普及供應保證。”

然而，雷聲大的富鋰錳基電池始終沒能真正出今朝消費者面前。在2019年母公司“爆雷”、資金斷流的背景下，加之疫情突如其來，計劃投入超100億元、規劃年產量8GWH的遨優動力沒能迎來復工，卻迎來了公司破產的通告。

據李泓解析，目前高比能的富鋰錳基電池，循環壽命難以滿足汽車加工要求；其次，在富鋰錳基電池的充放電過程中有氧參與反應，可能出現氧氣，帶來脹氣以及安全隱患；并且，由于富鋰錳基電池含鈷、鎳較少，其充放電速率不高，會限制一些場景的使用；此外，電壓衰減、低溫性不良等缺陷也制約了富鋰錳基電池的商業化進展。

不過，李泓強調，“以上問題并非沒有處理方法，只是還要一些時間持續開發，倘若電池能量密度要進一步向400Wh/kg攀登，富鋰錳基將是一個很好的處理辦法。”

顯然，聲勢浩大的遨優動力，并不具備解放富鋰錳基電池“高比能”潛力的技術基礎，在失去母公司的資金支持后，缺乏自身造血能力的遨優動力，迅速走向破滅。

而其曇花一現的經歷，也映射出了，電池技術革新實情與資本期望之間的殘酷偏差。

技術革新聚焦固態電池？

回顧近幾年的電池新技術，富鋰錳基、高電壓尖晶石、無鈷電池、四元電池、鋰硫等等新技術層出不窮，公布時聲勢浩大，真正落地量產的又寥寥無幾。

對此，李泓認為：“電池是一個很復雜的體系，一個新材料的商業化，非得要所有配套材料同步革新，這本身就是一個相對復雜、長周期的開發；而產品開發完成后，還有小試、中試、量產，期間不斷修正也是一個漫長過程，因此，電池技術革新實在是一個相對緩慢的事情。”

李崢對時代周報記者表示：“受限于當前電解液的電壓平臺以及安全性，很多諸如富鋰錳基、高電壓尖晶石等性能突出的鋰電新材料，無法發揮高比能優點，使得鋰電技術革新進入了一個瓶頸期。不過，高安全，高電壓平臺的固態電解質的使用，或許能打開新材料的‘枷鎖’。”

固態電池并不是某種單一的電池產品，而是指使用了固態電解質以及半固態電解質的電池。

從理論上，固態電池有千萬種類型，它既可以是富鋰錳基電池，也可以是磷酸鐵鋰離子電池或石墨烯電池。

不過，從目前固態電池的產業化進展來看，夢想已照進實際。

五月十八日，一位業內人士向時代周報記者透露：“今年內肯定有搭載固態電池的量產電動汽車將面向消費市場。”

一旦固態電池真正具備商業化條件，基于固態電池的諸多鋰電新材料使用將接踵而至，屆時，鋰電技術革新或將迎來質變。

目前，清陶能源江西宜春的固態動力鋰離子電池廠預計兩個月后投產，產量1Gwh，面向乘用車動力市場，并留下了足夠的擴產空間。

除清陶能源外，輝能、寧德時代等固態電池商業化也已提上日程。

要指出的是，盡管固態電池產業化落地較快，但依然不能盲目樂觀。

李崢表示，“三年內固態電池在乘用車范疇都只是替代使用，也就是一款車液態電池為主，部分搭載固態電池，其正負極體系不會有太大變化。而三年后（新車開發時間大概3年），會有真正基于固態電池的正向開發車型問世，包括全新的熱管理、bMS等，有利于發揮固態電池高安全、高能量密度的特點。”

相較而言，李泓的預測更為謹慎，“考慮到完整的供應鏈成型、工藝體系成熟、產量建設足夠，以及足夠的路試時間，我認為2024年會是一個半固態電池大規模使用的時間節點。至于全固態，可能要到2030年。”