由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無米之炊”的窘境。

文|田甜

時近年末，賽德美天津高新區(qū)廠的加工線大片沉寂。

依據(jù)規(guī)劃，這家廠每年能夠解決廢舊動力鋰電池12000噸，但因為原料不足，目前惟有少數(shù)加工線運行。而滿負荷加工的狀態(tài)何時到來，董事總經(jīng)理趙小勇還不確定，但他肯定地說：“明年的退役電池會多些。”

2015年，我國成為全球最大的新能源汽車市場，動力鋰電池回收成為業(yè)界關(guān)注焦點。也是在這一年，趙小勇認識了一位掌握電池全自動化拆解專利的大學(xué)老師，也接觸到關(guān)注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進動力鋰電池回收行業(yè)。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動汽車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度后，將進入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰(zhàn)略性稀缺資源，或者是動力鋰電池的關(guān)鍵原材料。

2016年，工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》挑動著各路玩家的神經(jīng)，動力鋰電池回收市場開始升溫。入局者幾乎囊括了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如冶煉冶金公司，電池公司、車企；還有固廢回收公司，及梯次利用需求龐大的我國鐵塔這樣的跨界玩家。

依據(jù)動力鋰電池5-8年的使用壽命計算，到2020年，我國將出現(xiàn)首次動力鋰電池退役潮。我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，明年累計退役報廢量將達到12-17萬噸，到2022年，市場規(guī)模或?qū)⒊^300億元。

但一個尷尬的實際是，由于電池標準不統(tǒng)一，技術(shù)不成熟等原由，梯次利用的經(jīng)濟性依然存疑；拆解回收上，經(jīng)濟效益要靠規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無米之炊”的窘境。

行業(yè)虛火

“我們已經(jīng)上馬了加工線，過2-3年，等行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)的時候再行動就來不及了。”金川紀委書記和工會主席曹篤盟覺得窗口期時間已所剩不多。

作為國內(nèi)最大的鈷鎳加工基地，過去2年來，金川的動作幅度不可謂不大。與國內(nèi)第三大動力鋰電池廠商國軒高科聯(lián)手后，先后在安徽和甘肅兩地成立動力鋰電池回收公司。今年又與我國鐵塔簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。

金川并非個例。自2016年，工信部公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》以來，整個行業(yè)已經(jīng)如烈火烹油。趙小勇用“一窩蜂”來形容行業(yè)當下的狀態(tài)。

電池材料廠商、電池公司、車企及回收利用廠商，及一些諸如我國鐵塔這樣的跨界玩家，已經(jīng)悉數(shù)布局動力鋰電池回收，彼此間合縱連橫，編織出一張越來越大的產(chǎn)業(yè)版圖。

我國鐵塔無疑是當下風(fēng)頭最盛的參與者。2017年開始，我國鐵塔陸續(xù)與比亞迪、國軒高科等電池公司，江淮汽車、蔚來汽車等車企，以及下游的格林美、豪鵬、賽德美、金川等簽訂合作協(xié)議，以一己之力攪動了整個產(chǎn)業(yè)鏈。

除了縱向穿透產(chǎn)業(yè)鏈，我國鐵塔也在橫向上大幅圈地，先后在四川和湖南兩地牽頭成立動力鋰電池回收利用聯(lián)盟，僅四川聯(lián)盟就輻射了省內(nèi)外96家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司和單位。

我國鐵塔布局動力鋰電池回收，首先是自身基站建設(shè)需求。在遍布全國的190多萬個基站上，原來使用的鉛酸蓄電池污染嚴重，使用壽命不盡理想。同時，5G技術(shù)也在進行商業(yè)化落地，有探測結(jié)果顯示，5G能耗是4G的三倍之多。退役動力鋰電池的性價比優(yōu)點更加突出。

但我國鐵塔的野心遠不止于此。就在今年，我國鐵塔全資設(shè)立了鐵塔能源有限公司與鐵塔智聯(lián)技術(shù)有限公司，提出面向金融、交通、醫(yī)療、商超和低速電動客車群體供應(yīng)備電、充電、換電等服務(wù)，同時對回收利用技術(shù)的進行攻關(guān)，并實現(xiàn)行業(yè)技術(shù)的輸出，包括標準制定。

跑步入場的還有專業(yè)的第三方回收機構(gòu)。這些公司在電子產(chǎn)品電池等的拆解回收，積累了豐富的環(huán)保和技術(shù)相關(guān)經(jīng)驗，天然具有先發(fā)優(yōu)點。湖北荊門格林美、湖南邦普、江西贛州豪鵬、徽州華友鈷新材料、廣東光華科技等是其中的佼佼者。2018年，5家公司被工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，欽定為“白名單”公司。

電池及電池材料公司也不甘落后。金川之外，廈門鎢業(yè)以控股方式成為贛州豪鵬第一大股東，徽州華友鈷新材料背后則是華友鈷業(yè)。

車企也是整個產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵的玩家之一。2018年二月，工信部七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，明確規(guī)定車企是電池回收的主體，處在整個回收產(chǎn)業(yè)鏈的起點。

“按照規(guī)劃，今年年底或者明年上半年，公司就會采取實際行動，注冊成立公司，規(guī)劃加工線。”房超對透露。作為上汽集團旗下的上海汽車資產(chǎn)經(jīng)營有限公司創(chuàng)新業(yè)務(wù)工作組組長，過去兩年來，他一直從事退役電池回收考察，“汽車電動化的趨勢越來分明，廢舊電池梯次利用和拆解回收是價值延伸的必然方向，肯定有價值可以挖掘。”

但關(guān)于行業(yè)的虛火，趙小勇有些顧慮，“這個行業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不可能太快，公司要仔細考量。”

經(jīng)濟性待提升

趙小勇所言非虛。由于退役規(guī)模、拆解技術(shù)等原由，電池回收的經(jīng)濟性還有待驗證和提升。

目前，市場上退役的電池重要是磷酸鐵鋰離子電池。2015年放量之前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育一段時期，投放市場的重要是客運車、專用車，采用的是成本和安全性能優(yōu)點分明的磷酸鐵鋰離子電池。2015年之后，續(xù)航里程更長的三元鋰離子電池才開始大批量使用。

由于現(xiàn)有的電池在外觀、設(shè)計、容量等各方面沒有統(tǒng)一標準，在測試篩選、自動化的拆解及系統(tǒng)再集成上，也還沒有特別成熟的技術(shù)。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新電池成本。

我國電池聯(lián)盟的綜合部主任楊清雨為本刊記者算了一筆賬，市面上退役的磷酸鐵鋰離子電池，回收成本是每瓦時1-2毛錢，而經(jīng)過測試、拆解和再重組，每瓦時的成本將新增4毛錢，而且這還是做得比較好的公司才能控制的成本，核算下來，每瓦時的成本有5-6毛錢，最低售價在7-8毛錢以上才會盈利。而新的磷酸鐵鋰離子電池價格也在下降，已經(jīng)不到1塊錢。

“假如廠家僅僅是買進賣出，以銷售為目的，這種模式很難盈利。”楊清雨還談到，目前，有些公司采用租賃的形式，去給一些物流車、低速電動汽車使用，據(jù)說有一定的收益和利潤，能把成本收回來，這是可行方向之一。

對拆解回收，由于磷酸鐵鋰離子電池金屬含量少，回收效益偏低，三元鋰離子電池被賦予更大的經(jīng)濟價值。“一輛電動汽車均勻使用正極材料50公斤、負極材料40公斤，電解液40公斤，可回收利用材料豐富。”華友循環(huán)科技副總經(jīng)理高威喬表示。

但目前三元鋰離子電池的退役量有限，相關(guān)于整個行業(yè)的龐大需求，可謂微乎其微。一是三元鋰離子電池起量晚，二是三元鋰離子電池壽命更長。今朝流入拆解回收環(huán)節(jié)的電池重要來自材料廠的廢料、電池廠的殘次品，或者車企實驗包。

“動力鋰電池也有規(guī)模效應(yīng)，沒有規(guī)模，效益也出不來。”格林美副總經(jīng)理張宇平表示，今朝行業(yè)都處在前瞻布局階段，3-5年之后才，行業(yè)才會大規(guī)模爆發(fā)。

同時，他指出，即使退役規(guī)模爆發(fā)，公司可不可以賺到錢，還要看本身的技術(shù)實力。“假如只做簡單的拆解，不可能帶來很好的回報率。解決的環(huán)節(jié)越多，技術(shù)含量越高，帶來的回報也越高。”

趙小勇沉靜候場多年，有來自技術(shù)優(yōu)點的底氣。他表示，動力鋰電池回收的技術(shù)壁壘有一定高度。賽德美在拆解和電池材料修復(fù)技術(shù)上都掌握了一些專利，退役電池可以拆解成電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等，可以銷售給危廢公司、金屬出產(chǎn)公司、電池廠或材料廠等下游公司。

作為更上游的電池材料廠商，曹篤盟認為，電池回收的工藝選擇決定了解決上有沒有成本優(yōu)點，以及鎳鈷的回收率。這些對金川而言，沒有太大問題。一個讓他擔(dān)心的因素是原材料價格的波動。

金屬冶煉本身就是受價格波動侵擾的行業(yè)。金屬回收的收益，來自回收價格和材料市場價格的剪刀差。“可不可以掙到錢，一個是要看原材料的市場價格，一個是回收時的計價系數(shù)。”曹篤盟說。

多位業(yè)內(nèi)人士向《能源》雜志表示，目前，電池回收價格基本上是透亮的。梯次利用回收，首先是掂量電池品質(zhì)，如松下、三星電池品質(zhì)在第一檔，寧德時代、比亞迪在第二檔，其他在三檔或四檔，然后依據(jù)使用年限和本身的情況進行成本核算，通常是剩余電量乘以價格。回收拆解環(huán)節(jié)，依據(jù)鎳鈷材料含量計算價格。

但真正尷尬的是，伴隨行業(yè)升溫，一些非正規(guī)的廠商也涌進電池回收行業(yè)。由于加工經(jīng)營成本低，他們反而能夠以高價搶走退役電池資源，導(dǎo)致正規(guī)廠商面對“無米之炊”的窘境。這也成為彌漫在行業(yè)內(nèi)的深深的擔(dān)憂。