有關加氫站的分類，伊維經濟研究院從不同的維度對加氫站進行了分類，按照加氫站內有無制氫設備，加氫站可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站，站外供氫加氫的氫氣來源一般來自外部大規模的化石燃料制氫、工業副產氫，設備方面的投資緊要在于氫氣壓縮裝備、氫氣加注設備、高壓儲氫裝置等；站內制氫加氫站自備制氫設備，一般利用的是電解水制氫和天然氣制氫方式。EVTank認為，國內加氫站緊要為外供氫加氫站，外供氫氣大多來自高壓氣氫長管拖車等。

依據加注規模不同，伊維經濟研究院認為加氫站建設有移動式加氫站與固定式加氫站。移動式加氫站可分為移動撬裝式和加氫車，采用壓縮機筆直將氫氣升壓到35MPa加注到燃料鋰離子電池車輛，具有機動性高、加注能力高、使用簡單等特點，適合小規模示范運行加注。而固定式加氫站通常采用降壓平衡加注，將氫氣壓縮儲存在站內45MPa儲存系統，再通過氫氣加注系統，平衡加注35MPa儲氫壓力的燃料鋰離子電池車輛，具有加注時間快速的特點，適合大規模加注。

在《我國加氫站投資建設與運營現狀研究報告》中，伊維經濟研究院的統計數據顯示，截止目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個。在所有的加氫站中，有273個是公共加氫站，可供所有人使用。其余的加氫站只服務于特定的用戶，例如公共汽車或車隊車輛。

伊維經濟研究院在研究報告中對日本、美國和德國等緊要國家的加氫站建設情況進行了分解。其認為，日本是全球范圍內氫能發展扶持力度最大的，政府公布多項氫能發展、補貼政策，日本政府給與加氫站建設高額補貼，同時豐田、本田、日產三大車企聯合聯合投資，用于加氫站的建設，此外還有其他公司參與其中。目前，日本全境已建成的加氫站共計96座，預計2020年將達到160座。

美國加氫站的建設緊要聚集在加州，截止目前，美國建成加氫站共計48座，預計到2020年達到90座。加氫站建設資金的緊要來自加州議會通過法案，劃撥巨款來執行加氫站建設，同時能源公司、車企也參與加氫站的建設。有意思的是，美國首個加氫站網絡的建設中，除了加州政府的資金支持外，日本豐田、本田公司供應貸款支持。

德國是專家級的汽車強國，由政府主導，傳統車企及能源公司、公交公司等聯手共同推進氫能源設施建設，目前在歐洲范圍內，德國德國對氫能源基礎設施的投資建設是最領先的，加氫站的數量達到60座，同時德國政府規劃預計到2025年這一數量將達到400座。這也意味著其加快了汽車工業向新能源汽車的轉變，試圖在新一輪的新能源汽車市場占得先機。

在我國市場，伊維經濟研究院統計數據顯示，截止2018年底，國內建成在運營的加氫站僅共計23座，目前在建數量40余座，2020年預計達到100座。加氫站緊要聚集在北、上、廣、深等緊要城市，其中云佛地區在建20余座，上海、武漢、京張地區規劃數量較多。

2014-2015年建設的加氫站，國家給與200萬每站的補貼，但之后補貼政策出現斷層，目前僅佛山、中山對加氫站建設有明確的補貼政策及加氫站運營扶持政策。伊維經濟研究院在研究報告中分解認為，國內加氫假設資金仍由政府主導，車企、能源公司等參與投資建設。詳盡建設來看，國內加氫站多采用35MPa加氫技術，壓縮機、加氫機進口依靠高。在形式上，國內僅有的十幾座加氫站大部分是自用或示范、科研用的，國外加氫站多數是對外開放的，總體而言，國內加氫站建設還屬于薄弱環節，距離商業化還很遠，與國外發展相比相對滯后。

在投資運營方面，伊維經濟研究院高級研究員趙滿祥認為，國內現階段，加氫站建設及運營仍要政府主導。趙滿祥以其之前參與的國內某加氫站投資建設可行性研究項目為例，一座日加氫能力500公斤左右的加氫站除去土地費用，建設成本約1500萬元，詳盡成本除去其他費用占比20%，由于關鍵設備受制于進口，成本居高難下，其中投資占比最大的是壓縮機達到27%，其次是儲氫設備達到20%，加氫設備占比也達到16%。可以看出，國內加氫站建設成本依舊高昂，其中接近80%用于加氫站關鍵設備（進口）。

有關加氫站的運營模式，伊維經濟研究院在報告中以佛山南海區瑞暉加氫站為例進行了分解，該站耗資約1550萬元，由佛山瑞暉能源有限公司投資建設并運營，南海區政府給與應和補貼與扶持。加氫站設有門禁：只準許氫燃料鋰離子電池汽車進站，平時大門是封閉的。該加氫站的氣品緊要來自從半徑200公里范圍內的珠三角城市的氫氣加工公司。運輸氫氣的管束車每次可運送3500立方米的氫氣，而小于200公里的路途，則讓單次運費可控制在1000元之內，氫氣成本占運營成本預計超過六成。在安全防范方面，加氫站具有完善的監控、預警系統，謹防氫氣泄漏，來訪者要將火機、電子設備等放進儲物柜，加氫現場拍攝非得使用防爆相機等。由于目前氫燃料車、加氫站尚未普及，加氫站的售價尚未制定，目前站內的信息化管理系統只紀錄了每一臺車前來加氫的各項數據，最終定價將由運營公司決定。

趙滿祥分解認為，從目前國內建成的和在建加氫站項目來看，加氫站的建設運營當前處于政府主導，多方合力投資、建設及運營的現狀。伊維經濟研究院在《我國加氫站投資建設與運營現狀研究報告》中也分解到，從參與加氫站建設的公司類型來看，緊要有車企、燃料鋰離子電池公司、能源燃氣公司、汽運租賃公司、加油加氣站建設運營公司、科研院校、及加氫設備供應商、加氫站建設運營公司等八類公司。就國內現狀而言，加氫站投資高昂，多方合力投資建設能夠聯合各方資源，降低投資風險，同時，眾多主體的積極參與能夠積累更多加氫站技術、運營相關經驗，有助于產業的快速發展。

最后，伊維經濟研究院認為，在整個氫能源產業鏈上，加氫站屬于上游制備、儲運氫和下游燃料鋰離子電池車用氫的緊要樞紐。完善的加氫站設施，將有力地支撐燃料鋰離子電池車使用規模的張大，是燃料鋰離子電池汽車產業的發展基礎，加氫站建設勢在必行。目前，我國正處于加氫站建設與商用燃料鋰離子電池車示范推廣的良性循環時期，為我國大范圍推廣燃料鋰離子電池車打下積累技術和運營相關經驗。

趙滿祥提醒加氫站產業鏈相關者，國內加氫站環節尚且薄弱，在加氫站的建設方面存在幾大緊要瓶頸。一是頂層設計的缺失，國家對加氫站的主管部門尚未明確、國家層面加氫站建設的補貼政策不繼續，雖然一再明確氫燃料汽車補貼不退坡，但卻并未提及加氫站補貼。多數地方推出很大的加氫站建設目標，卻未出臺詳盡的操作章程，呈現一定盲目性，目前全國范圍內惟有佛山、中山出臺了較為清晰的從建設審批、建設補貼到推廣補貼的扶持政策。二是加氫站尚未規范含義，從社會到國家層面，對加氫站乃至氫能源的認知存在不足，加氫站是“危險化學平管理場所”還是“能源補充站”的定位模糊，導致設施建設難度較大。三是加氫站建設成本、運行維護成本高昂，投入產出比低，投資回報周期較長，燃料鋰離子電池汽車尚未形成規模，盈利壓力較重，導致投資少，商業化進程緩慢。四是在氫氣壓縮機、加注機、儲氫罐、液氫儲運及加注等關鍵技術、設備上我國進口依靠度還很高，國產化亟待提速，同時應建立相應的標準。