蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。

六月二十七日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池熱失控和起火隱患，將召回4803輛ES8電動汽車，為它們免費更換改進后的動力鋰離子電池組，以消除安全隱患。

ES8是蔚來首款量產車型，也是國內“造車新勢力”首款批量交付的電動汽車，截至今年四月三十日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經交付的ES8將受到筆直影響。

此外，蔚來還表示，其電池流通體系內所有的有安全隱患的電池組也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規充電體系之外，還供應了在特定站點更換電池的服務，因此市場上有“流通”的電池。

換電技術與服務的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。21世紀經濟報道記者了解到，目前蔚來在城區內的換電站基本已經不對外開放，而整個電池與車輛的召回事宜預計要進行兩個月。

此前，蔚來一再卷入車輛起火、冒煙的負面傳聞，此次主動召回則被不少人看作負責任和有擔當的表現。不過，相比于召回，電池起火的原由更是消費者和業內人士關注的焦點。

“危險”的模組

依據蔚來的表明，電池組熱失控和起火的風險來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當的情況，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風險。

蔚來的電池模組供應商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力鋰離子電池系統供應商，其不僅裝機量名列前茅，而且已與多家整車公司達成不同程度的合作，被譽為動力鋰離子電池范疇的“獨角獸”。

但寧德時代并沒有承認模組存在安全隱患，而是表示，“電池組箱體和模組結構萌生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患?！?/p>

從兩份表明看，蔚來和寧德時代雙方并未就風險點達成共識，蔚來認為模組存在質量問題，而寧德時代則認為模組質量過關，問題在于模組和電池組的適配。要指出的是，在蔚來與寧德時代的合作中，電池組箱體和模組的裝配由蔚來負責。

兩則完全不一致的表明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業內人士對21世紀經濟報道記者表示，從當前信息不好判斷是蔚來還是寧德時代的責任，雙方都將焦點鎖定在了模組上，但究竟是模組內還是模組外則無從得知。

有業內人士分解，蔚來和寧德時代表明的共性是，引起電池起火風險的短路原由都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池組箱體的長寬高三個緯度看，模組與箱體的間隙實在相當緊湊。

但也有質疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現問題，按常理應當是張大相對空間，消除干涉，要么縮小模組，要么張大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。

值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對四月下旬發生在上海的一起車輛自燃事件發出了表明，其公開的起火原由同樣是模組故障。

特斯拉與蔚來相同，由于頻繁的車輛起火事件備受關注，加上它們是差別于傳統車企的新創公司，更是放大了人們對其產品的安全性擔憂。不過，特斯拉并沒有說明，電池模組詳盡出了什么故障。

但特斯拉的問題“簡單”很多，因為特斯拉電池模組是由自己加工，其電池供應商松下只負責供應電芯。

模糊的邊界

從上述蔚來與特斯拉兩個案例不難發現，隨著汽車行業電動化發展趨勢增強，汽車產業鏈也在發生深刻變革。以動力鋰離子電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產業最緊要的供應商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復雜的合作模式。這也給雙方的責任界定帶來了難度。

清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳中旺對21世紀經濟報道記者總結，當前寧德時代這樣的電池廠商，與車企合作緊要有三種模式：一是筆直供應整個電池組；二是像與上汽集團、廣汽集團合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發電芯和模組；三是只供應模組，甚至是電芯。

這三種模式，電池組產品與電池供應商的聯系漸次減弱，而從另一個角度而言，對車企的技術要求則漸次提升。而在新創車企中，有不少公司為了更好地進行成本管控，在電池范疇更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發，蔚來也常常強調自身在“三電”范疇的技術積累。

要指出的是，特斯拉在電池研發范疇甚至還要更進一步。有消息顯示，特斯拉正在加緊研發電池，希望減少對松下的電池供應依靠，并大幅降低成本。

實際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈?！霸诩夹g相對不成熟的背景下，車企往往面對新的選擇：要不要自己來做這件事情？”電動汽車電池分解師、羅蘭貝格總監時帥對記者表示，車企試圖沖破更多技術節點的同時，也意味著主機廠與供應商在價值鏈布局上有更多的疊加。

“動力鋰離子電池屬于壁壘較高的范疇，但是當這個技術的關鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有方法把握它的安全邊界的?！币晃粍恿︿囯x子電池行業人士對記者表示，他認為，電池廠商應當在專業范疇擁有更多話語權。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現了電動汽車產業鏈中不那么“透亮”的一面，例如整車廠與供應商在核心零部件方面的設計主導權歸屬等等。這次召回可能會再次引起產業鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進一步增強這些環節的重視程度。

車企和供應商到底應當以如何的方式合作,仍是值得探討的話題，“很難說哪種模式更好。”吳中旺表示，“不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術，也不能因為蔚來是新創車企就否認它的實力?！?/p>

時帥也強調，車企與電池公司的合作還是大于博弈?！霸谲嚻竽軌蛲耆瓶睾诵募夹g及成本的條件下，一般更偏向外包，把精力聚集在自己擅長的整車設計、消費者服務等范疇。但這一決策也會受內部戰略的影響，如不同主機廠有關自動駕駛等前瞻性范疇的發展策略有所不同。”