我國和日本的一些支持者認為，燃料鋰離子電池汽車是對電動汽車的補充，而不是替代品。一般來說，氫燃料被認為是行駛距離更遠的重型汽車的更好選擇，因此，它目前緊要的使用范疇還是城市公共汽車。

我國、日本和韓國都制定了雄心勃勃的目標，要在將來10年內投入數十億美元用于氫燃料鋰離子電池汽車。

但目前來看，氫燃料汽車正被電動汽車的風頭掩蓋。隨著特斯拉豪華車成功打入市場，電動汽車漸漸成為主流選擇。

在這種背景下，有批評人士指出，燃料鋰離子電池汽車可能永遠只是一種利基技術。支持者們則認為，氫是汽車可用的最清潔的能源，隨著基礎設施的發(fā)展和時間的推移，它們會逐漸獲得認可。

雄心勃勃的目標

我國市場的年銷量約為2800萬輛，是全球最大的汽車市場。到2030年，我國希望投入使用的燃料鋰離子電池汽車數量超過100萬輛。但是，目前惟有1500輛左右，且大部分是公共汽車。

日本汽車市場的年銷量為500萬輛左右，該國希望到2020年，燃料鋰離子電池汽車的銷量從目前的3400輛增至80萬輛。

韓國的市場規(guī)模僅為日本的三分之一，它設定的目標是到2030年路面上行駛的燃料鋰離子電池汽車達85萬輛。但截至2018年底，燃料鋰離子電池汽車銷量仍不足900輛。

為甚么要選擇氫燃料鋰離子電池汽車？

一些支持者指出，氫作為一種能源，十分清潔，副產品惟有水和熱。另外，氫來源廣泛，可以從甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中獲取。因此，資源匱乏的日本將氫視為提高能源安全的緊要途徑。

他們還認為，氫燃料汽車的續(xù)航里程和加氫時間與燃油車相當，然而電動汽車要花費數小時才能洋溢電且續(xù)航里程也惟有幾百公里。

我國和日本的一些支持者認為，燃料鋰離子電池汽車是對電動汽車的補充，而不是替代品。一般來說，氫燃料被認為是行駛距離更遠的重型汽車的更好選擇，因此，它目前緊要的使用范疇還是城市公共汽車。

緊要市場玩家

現階段，惟有少數幾家汽車制造商能將燃料鋰離子電池乘用車投入商用。

2014年底，豐田汽車推出了轎車，但全球銷量不足1萬輛?，F代汽車去年三月就推出了Nexo跨界車，全球銷量惟有2900輛左右。它的前一款燃料鋰離子電池車的銷量更低，約為900輛。

本田汽車的燃料鋰離子電池緊要在市場供應租賃服務，戴姆勒的GLCF-CELL也已交付給少數公司和公共部門客戶。

相比之下，氫燃料公共汽車的需求逐漸新增。豐田和現代都推出了相關產品，并開始向公共汽車制造商銷售燃料鋰離子電池包件，尤其是在我國市場。

幾家我國制造商已經開發(fā)了自己的氫燃料公共汽車，如我國最大的汽車制造商上汽集團和吉利汽車。

為甚么燃料鋰離子電池汽車還沒有流行開來？

加氫站的缺乏被廣泛認為是最大障礙，因為它的建造成本很高。與此同時，市場中也沒有足夠的燃料鋰離子電池汽車支撐這些加氫站實現盈利。就連全球氫燃料鋰離子電池汽車使用程度最高的加州也惟有幾十座加氫站。依據加州燃料鋰離子電池合作伙伴聯(lián)盟（TheCaliforniaFuelCellPartnership，CaFCP）2019年八月二十九日更新的數據，加州僅有40座加氫站可供使用。

另外，消費者對氫燃料爆炸風險的擔憂也是一個很大的障礙。日本和韓國的居民已經在抗議修建氫站。今年，韓國的一個氫罐爆炸已導致兩人死亡，之后挪威的一個加氫站也發(fā)生了爆炸。

最后一個挑戰(zhàn)是成本。為了將氫燃料汽車擁車成本降至汽油車的水平，政府要供應巨額補貼。除去225萬日元的補貼之后，豐田Mirai的價格剛剛超過500萬日元，但依然比高出50%左右。

汽車制造商們認為，氫燃料汽車的銷量新增之后將形成規(guī)模經濟，屆時將不要補貼。