新能源車是當前大熱的風口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比上升61.7%，鋒芒無出其右。依據預測，到2020年時，我國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛。

一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅動它的動力鋰離子電池。倘若以此作為標準，新能源車動力鋰離子電池回收仿佛是門不錯的生意。

機會已經來了，依據動力鋰離子電池5-8年的使用年限來計算，從2014年我國新能源車進入快速上升通道這一節點來計算，第一批規?；膭恿︿囯x子電池已經接近報廢年限，而今年被行業認為是國內動力鋰離子電池回收爆發元年。

據我國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸，其市場規模至2022年時將超過300億元。

一個較為尷尬的實際是，面對澎湃而至的動力鋰離子電池報廢潮，市場還沒建立起完善的回收網絡補齊這塊生態短板，身處產業鏈中的電池廠商、車企乃至專業的電池回收公司也沒完全想好要怎么樣去挖這座金礦。

數據來源：我國汽車技術研究中心數據資源中心

動力鋰離子電池回收的“死循環”

動力鋰離子電池陷入“死循環”，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態閉環之外，還有以下幾點原由：

1.技術門檻限定不是誰想收就能收

有關動力鋰離子電池的回收與利用，目前行業公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術的角度，這兩種做法都有一定的技術門檻。

首先，梯次利用是指將回收來的動力鋰離子電池重新測試篩選，配對成組后用于像儲能、低速電動汽車等對電池性能要求較低的范疇，依據行業標準，動力鋰離子電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發揮“余熱”，有很大的利用空間。

可是這些電池在重新利用時，要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行測試，選出數據相似的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統的安全性。但長期以來，新能源車動力鋰離子電池并沒形成統一標準，這也就導致動力鋰離子電池從最開始的鉛酸蓄電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰離子電池，品類繁多，要怎么樣將這些標準不一、技術結構各異的電池整理統一不是一件簡單的事情。

其次，容量低于40%的動力鋰離子電池就要進入到拆解回收環節。理論上，可以從退役的動力鋰離子電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環利用到新電池的制造。

與梯次利用相近，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內部結構設計、串并聯成組形式、服役和使用時間的長短、使用車型和常用工況的不同其拆解方法也要分門別類進行對應，其難度不是一般的小。

2.在沒形成規模效應前的高成本

站在市場的角度，倘若說動力鋰離子電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術門檻一定會被資本踏平，可打臉的實際是，在沒形成規模效應前，動力鋰離子電池回收竟然還是一門“賠錢”的買賣。

依據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收公司要“倒貼”400元。

相比之下，三元鋰離子電池的拆解回收利潤要稍好一些，但由于三元動力鋰離子電池是剛剛才完成的迭代產品，大規模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

無利可圖的窘境對應的是動力鋰離子電池回收市場停滯不前的實際。

3.殘值過低，車主“惜售”陷入僵局

動力鋰離子電池回收公司的動力不足，那么車主推動動力鋰離子電池進入回收渠道的意愿強嗎?實際情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力鋰離子電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力鋰離子電池回收在源頭上就陷入到僵局。

此外，一個值得留意的細節是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力鋰離子電池退役的高潮是沒錯。但依據銷售統計，2010～2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力鋰離子電池報廢的總量有限。

巧婦難為無米之炊，沒有充分的回收目標，動力鋰離子電池回收市場全面開啟自然還需時間等待。

要怎么樣破局?

動力鋰離子電池回收在當前的時間節點實在面對不少妨礙，但不可回避的是，出于環保節能的考慮，這些退役電池非得進入回收渠道，站在市場的角度，動力鋰離子電池回收本身在將來也極具經濟價值，今朝要處理的問題是要怎么樣規范產業鏈條中的各方行為，建立起一套責、權、利明晰的生態體系或者商業模型。智能相對論認為可以從以下幾個方面考慮。

1.追蹤溯源，保證電池流向可控

由于動力鋰離子電池外流實在會萌生環境污染以及一定的安全隱患，因而非得采取強制的手段讓退役電池進入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉”，可仿造傳統燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。

2.誰加工誰負責，不能只拿補貼不善后

眾所周知，我國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補貼成了很多車企的利潤奶牛。倘若短時間內，電池回收無法進入市場化運作，是件“臟活”“累活”，那么那些拿了補貼的車企或者電池廠商們是不是應當負責退役電池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。德國、美國、日本等國都建立非常完善的“誰加工，誰負責”的動力鋰離子電池回收體系，并且用法律的形式進行責任固定。在這方面，倘若采用信息公開的方式，將產業鏈上所有環節的信息都向社會公開，引入全民監督機制，行業的發展或能得到一定的規范。

3.換電模式或是出路

動力鋰離子電池回收最大的難點在于電池的溯源，而目前一些車企推出的“換電”服務，將電池和車的所有權進行分離，車主通過支付服務費的方式來獲取充電或者換電服務，由于電池的所有權在運營商手中，因而電池的追蹤和監控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前，建立服務全部車型的換電站可能不切實際，但這種商業模式不失為一個非常好的處理思路。