隨著首批動力鋰離子電池報廢季來臨，我國鋰電回收市場逐漸打開；近年來頂層設計尤其是加工者責任制，正在不斷推出和完善；鈷價上漲對今年回收公司的盈利能力有較大提升用途。總體看，今年鋰電回收基本面較去年將有分明改善。但從我國目前整個回收產業(yè)市場體系發(fā)展程度看，相比于日本、歐盟、美國等已較為成熟的體系，還有很大差距，或者說，也是我國產業(yè)正不斷發(fā)展的方向。

1.1相關相關經驗一：政策法律完善責權主體明確

日本：立法規(guī)范回收流程，明確加工商回收責任并給予補貼。1993年起日本頒布了多部相關法律，施行3R計劃（Recycling-Reuse-Reduce）。2000年起規(guī)定電池產品設計須利于回收，電池加工商負責鎳氫和鋰離子電池的回收與解決，政府給予電池加工公司一定補貼。2005年和2013年分別頒布的《汽車循環(huán)利用法》和《小型家電回收利用法》中，政府、加工商、零售商、消費者、出產公司和移動電話運營商都有責任開展廢舊鋰離子電池的回收活動。

歐盟：強制加工商承擔緊要責任，押金制度輔助回收。自2008年起，歐盟強制要求電池加工商建立汽車廢舊電池回收體系，同時通過押金制度促使消費者主動上交廢舊電池。歐盟各成員國會在歐盟框架指令的基礎上制定本國法規(guī)。

例如德國，電池加工和進口商非得在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時消費者有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。有關車載動力鋰離子電池，消費者在購買時要繳納7.5歐元的押金，押金在回收舊電池時予以返還，使得德國電池回收率近100%。

美國：加工者責任制延伸、押金制度。政府采取附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續(xù)費，由電池加工商出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收公司以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池加工公司。同時，美國國際電池協(xié)會還制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。

1.2相關相關經驗二：產業(yè)聯盟支撐回收體系成熟

日本：自愿回收為主，打造逆向物流回收體系。基于良好的國民回收意識，日本形成了由電池加工商、電池零售商、汽車銷售商、消費者所共同構成的電池回收網絡：消費者將含廢舊電池的產品交付銷售、維修公司、地方自治體等，再交由專業(yè)回收公司解決，形成了與鋰離子電池銷售正向物流相反的逆向物流回收路徑。

2018年，日本汽車制造商協(xié)會啟動一個傾覆整個行業(yè)的退役鋰離子電池回收協(xié)會，蘊含豐田、日產等多家日本汽車廠商。協(xié)會緊要的職責有：日常負責與政府、公司等各方面溝通，協(xié)助相關法律的制定；共同贊助汽車回收再利用促使中心，并協(xié)助其完成工作；贊助其他相關回收公司。

德國：基金會形式的產業(yè)聯盟，傾覆80%電池市場。1998年，德國當時8大領先電池加工商和行業(yè)協(xié)會共同創(chuàng)建了共同回收系統(tǒng)（GRS），系歐洲最大鋰離子電池回收組織。該系統(tǒng)以基金會的形式成立，不以盈利為目的。電池公司按其市場份額，電池重量和類型向GRS支付費用，并共享基金會的回收網絡。

協(xié)會自1998年創(chuàng)立以來，會員數由8家上升至2018年的超過4300家，緊要為電池加工商和進口商，對應電池總量占德國市場的80%以上。截至2018年底，協(xié)會在全德國范圍內的零售店和超市共設立超過17萬個回收點，回收電池16615噸，回收率達45.6%，已回收電池利用率達100%。

美國：行業(yè)協(xié)會聯合全球產業(yè)鏈。美國便攜式充電電池協(xié)會（PRbA）于1991年成立，是由5大電池商聯合的非盈利性行業(yè)協(xié)會，緊要制定回收計劃和措施來實現工業(yè)用電池的循環(huán)利用。目前PRbA已經構建起了由4萬多家零售店、3萬多個社區(qū)聚集回收點和350多家公司機構回收點組成的回收網絡。PRbA協(xié)會成員包括通用汽車、豐田汽車等行業(yè)領先車企，三星SDI、勁量等全球知名電池加工商，蘋果公司，戴爾等著名電子產品加工商，以及一直以來致力于鋰電回收的優(yōu)美科。

1.3相關相關經驗三：再生利用為主梯次利用廣闊

目前，鋰離子電池回收利用緊要包括梯級利用和筆直拆解。梯級利用是將容量下降到80%以下的動力鋰離子電池進行改造，利用在儲能（電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能、鐵塔基站）及低速電動汽車等范疇。筆直拆解是對已經報廢的動力鋰離子電池進行破裂、拆解和冶煉等，實現鎳鈷鋰等資源的回收利用。

海外筆直拆解回收產業(yè)已較成熟。歐美和日本的消費電池、家電電子等回收利用已經較為成熟，為動力鋰離子電池的拆解利用打下了良好基礎。動力鋰離子電池再生公司大多為專業(yè)的金屬冶煉回收公司或材料公司轉型而來，如美國的RetrievTechnologies，比利時優(yōu)美科，日本住友礦山公司，法國的Recupyl，以及近年新秀美國錳業(yè)公司等。

目前，各國均在努力研究和試點梯次利用，下游使用范疇較為廣闊。海外各國梯次利用涉及智能電網，家庭儲能，商業(yè)儲能，制成移動電站等范疇，且展現出跨國跨公司合作的趨勢，特別是電力公司和車企的合作，如法國電力公司與日本三菱，德國bMW和瑞士Vattenfall電力公司。梯次利用在技術上仍有待沖破，目前在下游使用范疇體量較小，海外很多梯次利用項目還處于實驗和研究階段，大規(guī)模鋪開仍需時間。

1.4我國產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)加速鋰電回收布局

2019年來我國廣東、江蘇、四川等省份已相繼設立針對區(qū)域市場的大型產業(yè)聯盟，涵蓋新能源汽車加工、動力鋰離子電池加工、第三方專業(yè)回收解決等公司以及地方政府部門和科研機構等。目前產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均在加速布局鋰電回收產業(yè)，依據各自優(yōu)點，布局形式各不相同。

整車公司優(yōu)點在于能快速建立起成熟回收渠道，且更能滿足梯次利用技術要求。

1）整車公司緊要采取與4S店及其經銷商合作建立電池回收服務網點來回收退役鋰離子電池；

2）梯次利用難點在于電池一致性（滿足單座基站需將同一輛純電動汽車的退役電池重組）和安全性（通常要公司建立大數據追溯系統(tǒng)平臺和電池測試評價辦法，大數據包括電單體研發(fā)數據、電池組研發(fā)加工數據、電池組車載運行監(jiān)控數據等）。顯然，整車公司具有天然優(yōu)點。

動力鋰離子電池（材料）加工公司能夠自主構建原材料正極材料動力鋰離子電池循環(huán)利用的閉環(huán)產業(yè)鏈，實現原材料端降本。近幾年，龍頭公司緊要通過并購或者自建加工線的方式構建閉環(huán)。

第三方回收解決公司更具技術和環(huán)保壁壘，并通過向材料加工端延伸提高盈利能力。格林美、光華科技等，以其更高的電池材料回收率和完善的環(huán)保配套設施形成壁壘（如實現拆解自動化、改善濕法回收工藝），并將產業(yè)鏈延伸至正極材料再加工，而非僅停留在前驅體。但在回收渠道上要依靠與整車公司、電池加工商的合作實現規(guī)模化。