缺水的樹木要想等到雨季，首先得撐過旱季。

重塑能源科技有限公司位于上海嘉定區，緊要業務為氫燃料動力鋰電池動力總成供應，其自2017年以來出貨量占市場總量近半，是我國氫燃料動力鋰電池行業頭部公司，中石化是其緊要股東之一。

作為公司董事長，剛剛開完會的林琦略顯疲憊。他不敢松懈片刻，畢竟最近幾個月，公司的關鍵詞變成了“生存與發展”。

2019年，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委于聯合公布了《有關進一步完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，將2019年三月二十六日至六月二十五日設為過渡期，過渡期后新能源汽車補貼標準降低，燃料動力鋰電池汽車補貼標準另行通知。

然而，“另行通知”遲遲未到。

“今朝是空窗期，大家都在等政策。”談到行業現狀時，林琦坦承到。漫長的等待，極具考驗著人們的心態。

創業進入“區域市場”搶位賽

2004年，林琦投身人生中的第一份工作，加入一家名為“神力”的公司，他清楚地記得“它是海歸科學家胡里清博士在98年創立的，專門做燃料動力鋰電池。”

在行業“摸爬滾打”了多年后，林琦相信燃料動力鋰電池產業化時機已經到來。2014年，他出現了創建公司的想法，第二年，重塑科技應運而生。

“‘重塑’意為重新尋找一種可繼續發展的能源，這是公司最大的愿景。”林琦回憶起他成立重塑科技的初衷，“我希望氫燃料動力鋰電池能夠進入社會的方方面面。”

從最初幾個人，到后來幾十個人，再到今朝幾百個人，重塑科技的規模逐漸增大，今朝有近400名員工，研發人員碩博士占總人數的60％以上。

燃料動力鋰電池行業橫跨的范疇非常多，林琦認為“重塑科技人才結構十分完整”，無論是自主研發還是合作開發，公司都有這方面的相關經驗與能力，“這是我們的強項，或者叫我們的核心競爭力。”

重塑科技的服務分三種，第一種是車企供應續航里程、最高車速、經濟性等輸入，重塑科技供應符合要求的動力總成；第二種是車企自己做動力系統，重塑科技供應適宜標準化的燃料動力鋰電池產品；第三種是工程服務，車企將改制的車輛或者底盤交給重塑科技，重塑科技基于此完成從設計到實驗的“交鑰匙工程”。

2015年，我國做燃料動力鋰電池的公司不超過十家；2019年，這個數字達到了一百家。面對日益競爭，林琦顯得很坦蕩，“我們目前并非處于一個誰要pK誰的狀態，因為暫時還是區域性市場。”

最近一段時間，甲醇重整制氫燃料動力鋰電池呼聲漸起，林琦認為該系統本質仍屬氫燃料動力鋰電池領域，與后者不同的是，將制氫系統從車外移植到車內，技術沖破難點是汽車輕量化和系統集成的復雜性。

但顯然，行業開始熱了起來。

跟上“全球趨同”的腳步

據我國汽車工業協會數據顯示，2019年前三季度，全國燃料動力鋰電池汽車的銷量為1251輛，當被問到氫燃料動力鋰電池汽車將來銷量會要怎么樣變化時，林琦給的回答是“中性”。

“氫燃料動力鋰電池行業實在是靠政策驅動。”林琦表示自己難以預測明年的銷量，但他堅信氫燃料動力鋰電池是將來的趨勢。

“氫燃料動力鋰電池汽車行業并不要20年甚至30年才能規模化，這個數字太保守了。”林琦并不認同業界唱衰氫燃料動力鋰電池的聲音，“從技術上來講，氫燃料動力鋰電池技術已經很成熟了。”

日本聲稱要建立氫能社會，韓國正從立法層面保證能源獨立，德國近期也公布了氫能發展計劃。

今年十月的東京車展上，豐田全新Mirai亮相，預計2020年上市；不僅是豐田，韓國現代也推出了氫燃料動力鋰電池汽車Nexo。在北美、北歐和日本，氫燃料動力鋰電池汽車已經實現了面向C端用戶。

林琦認為，無論是從各個國家的政策導向，還是從各大車企的方向選擇來看，發展氫能都是十分必要的，“將來氫能是全球趨同，我國發展氫燃料動力鋰電池汽車是水到渠成。”

既然氫能是大勢所趨，那么為甚么我國的氫燃料動力鋰電池汽車市場發展緩慢呢？林琦認為有兩點原由，一是基礎設施不足，加氫站布置尚未達到一定密度；二是氫燃料動力鋰電池行業門檻較高，人才稀缺。

等風來

純電動汽車在近年來獲得了長足發展，銷量以指數級上升，但在七月補貼滑坡后，銷量正遭遇斷崖式下跌。純電動汽車有分明缺陷：動力鋰離子電池成本高、續航里程低、充電時間長。

氫燃料動力鋰電池汽車擁有續航里程長，加注燃料快的優勢，雖然系統成本較高，但林琦相信到2025年成本將下降80％，這緊要得益于全球技術大協作，以及量產后成本攤薄。

燃料動力鋰電池行業的門檻較高，其它范疇的人才很難進入，行業本身很依靠科研機構的幫助，我國最早的兩座加氫站分別出自同濟大學與清華大學之手。

早在2017年，重塑科技就與同濟大學建立了聯合試驗室；2018年，二者又建立了第二個聯合試驗室，并與北理工建立專項課題試驗室；同時，重塑科技也是上海交大氫科學中心及國際氫能委員會HydrogenCouncil的成員。

燃料動力鋰電池系統由接近400個零部件組成，供應商眾多，林琦認為公司第一要有自己的供應鏈，無論是國內還是國外，要先將供應鏈培養起來；第二要保證核心零部件的可靠性；第三要具備加工制造的能力；第四要有售后服務能力。

“從2015年惟有一兩臺車，到2019年前三季度全國銷量過千輛，我國氫燃料動力鋰電池汽車發展成果來之不易”，林琦感慨到。

政策空白期是氫燃料動力鋰電池汽車行業的旱期，“但我們期望新一輪政策的到來。”林琦對將來持樂觀態度。