特斯拉起火以及蔚來汽車的大批量召回，讓電動汽車安全問題成為近期公眾關注的焦點。引發特斯拉和蔚來汽車起火的最筆直原由，都是因為電池。那么，動力鋰電池究竟安全與否？電動汽車是不是真的比燃油車更不安全？

不安全問題出在哪

在七月一日開幕的“2019世界新能源汽車大會”上，我國汽車工程研究院董事長李開國談道，目前新能源汽車安全事故重要有5個場景，分別是充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃，其中充電自燃與停車自燃占比最高。

在自燃事故中，大部分事故車輛都是2016年左右加工的NCM523三元材料體系，而如今為了快速提升動力鋰電池的能量密度，高鎳含量的811材料已經開始在動力鋰電池中使用，隨著高鎳的使用，電池的熱穩定性將會變差，將來安全性風險會更大。

不過，國家市場監督管理總局質量發展局副局長王赟松在會上強調，“沒有證據聲明電動汽車比燃油車風險更大，或者說更不安全”。電動汽車的風險“總體可控”。

他提到，截至2019年五月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中由于三電系統故障導致的召回占比為50%，在這之中設計原由占到40%，制造原由占到60%。由于制動系統缺陷導致的召回，占總召回量40%，這全都由制造原由造成。

截至2019年四月底，國家市場監督管理總局共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家加工者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位。

國家相關部門高度重視電動汽車的安全問題。三月十八日，市場監督管理總局公布《有關進一步增強新能源汽車產品召回管理的通知》，要求新能源汽車公司一旦發生交通碰撞、火災等相關事故，應立即組織調查分解，并向市場監管總局（質量發展局）報告調查分解結果。

六月十七日，工信部又公布了《有關開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力鋰電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作，并將公司作為第一責任人，制定了嚴格的懲罰措施。

但是，要從源頭上防止電動汽車安全事故的發生，在李開國看來，惟有匹配整車研發探測體系，健全相對應的動力鋰電池開發流程，高度重視電池安全設計過程；同時在使用環節，提議逐漸形成完善的運營監管體系，長期實現全方位的運營監測，通過監控平臺安全監測與數據分解，進行安全預警，同時倒逼產品自身安全水平不斷提升。

技術和成本要怎么樣平衡

雖然安全問題要整個行業中各個環節的配合，以及政策的監管，但新能源汽車依然是將來的發展方向，并且經歷過幾年的發展，國內新能源汽車年產銷已經沖破百萬輛，初步具備規模優點。

上海汽車集團股份有限公司總裁陳志鑫在會上談到，新能源汽車產業已經進入新的發展時期，從全球看，世界新能源汽車發展進入“全面加速期”；從我國市場來看，我國整體汽車市場進入“階段調整期”。從自身來看，我國新能源汽車產業正處于“成長過渡期”。

“當市場需求成為行業發展的主導力量，我國新能源汽車產業才具備可繼續發展的基礎，也才有實力參與全球競爭。”他說。

在七月二日的大會上，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯（HerbertDIESS）表示，到2028年，將在全球范圍內推出約70款全新的電動汽車型，交付2200萬輛純電動汽車。迪斯強調，大眾集團制定了全面脫碳計劃，“到2050年，我們將在整個集團實現碳中和。”

此前一直堅持走混動路線的豐田汽車，也加速了電動汽車的普及速度。豐田汽車（我國）投資有限公司副總經理湯田在會上表示，豐田電動化的進程正以遠超目標的速度前進，比原計劃提高了5年。到2030年豐田銷售的新車型中，EV車輛將超過550萬輛。

但是，要怎么樣平衡技術與經濟效益乃至成本？在七月二日進行的全體大會上，清潔能源部長級合作機制秘書處主任ChristianZINGLERSEN談到，加速引入NEV是大勢所趨，但目前各國之間還在尋找經濟效益與技術之間的平衡點。

以輕量化技術為例，關于電動汽車來說續航里程是與車輛的重量成反比的，要新增續航，就非得使用輕量化技術和材料為車進行減重。部分車企會選擇用鋁材代替鋼材，但是，鋁的成本高昂，要怎么樣平衡？

北汽福田旗下福田國際副總鹿政華談到，今朝新能源范疇的新技術層出不窮，有大量的新材料不斷開發出來，加工制備工藝也日新月異，但盡管這些技術和材料本身有巨大優點，但是成本依舊是挑戰。

因此，公司非得有十分精準的成本結算，以鋁合金輕量化技術為例，在設計一款新車時，就非得考慮車的空間節省以及整個生命周期的成本節約。但是，隨著鋁合金的價格下降，在成本上的壓力也相對降低。不過，關于電動汽車來說，動力鋰電池以及“三電”系統的成本，仍舊有很大的下降空間。