隨著新能源補貼政策的呼之欲出，和來自大洋彼岸的特斯拉效應曾一度引爆A股市場的新能源汽車板塊，新能源汽車的發展再次進入人們的視野，而作為電力驅動動力的核心部件，鋰離子電池占動力總成本的50%-70%，隨著新能源市場的發展，鋰離子電池是最大的收益產業之一，而關于鋰離子電池產量盲目擴張的擔憂也隨之而來。

早在兩會期間，工信部部長苗圩就透露，國家今年對新能源汽車補貼政策將會持續，補貼將會新增，補貼標準將會提高。苗圩聲明，為了順應該前能源和環境形勢，鑒于之前新能源政策補貼效果不大，目前補貼政策仍有延續必要，過去我國重要以公交車為主，但是最近私人購買新能源汽車開始起步了，下一步將加大力度啟動私人購買新能源汽車發展。據深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨表示，深圳市現有的1.5萬輛出租車，將全部替換為純電動出租車，并且從2013年下半年開始，深圳將針對電動出租車，陸續出臺激勵政策和充電設施配套政策。此外，杭州、安徽等多地市場，都有加大新能源汽車推廣的目標與配套政策。

相關媒體也有報道稱，新能源汽車補貼政策將延長3年，原有的25個示范城市將進一步張大;購車享受補貼將不再受示范城市區域限制，并且純電動汽車高達6萬元/輛的補貼維持不變，國產插電式混合動力新能源車原有3000元/千瓦時的補貼標準則有望上調。

各種對政策的推測，又一輪的點燃了鋰離子電池的投資熱情，但作為能源界的寵兒，在發展過程中，仍存在很多值得重視的問題。鋰電的發展仿佛和正處在風口浪尖的光伏產業有些相近之處，是不是會向光伏產業相同在政策眷顧下，在短時間內急速擴張，造成產量過剩，盈利能力下降，行業供給超過市場需求等等，這一系列問題令業內人士擔憂。

依據一些報告數據，從2012年底到2013年六月，受政策預期影響，鋰離子電池投資繼續增溫，目前計劃投資的項目到2015年時，將形成超過高達50億安時的產量。而FrostSullivan公布的報告顯示，至2015年我國乘用車純電動汽車，插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰電約9億安時，產量大大超出需求。而早在2010年，羅蘭貝格在有關全球鋰離子電池調查報告中稱，截至2015年，全球車用鋰離子電池產量至少將會是實際需求的兩倍。

但排除產需是不是平衡的問題外，我國車用鋰離子電池目前還存在有效產量不足，我國的車用鋰離子電池目前過于分散、不成規模還處于初級實驗階段,沒有達到商業化配套的地步等問題。