比亞迪表示，公司未來的插電式混合動力汽車將嘗試使用三元電池。此前，比亞迪一直青睞于磷酸鐵鋰電池。

這一事件直接表現(xiàn)出三元鋰電池在市場上的應(yīng)用越來越廣泛。根據(jù)中汽協(xié)5月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年我國節(jié)能與新能源汽車?yán)塾嬇涮总囉脙δ芟到y(tǒng)共404939套，其中，車用動力電池389285套。在車用動力電池配套方面，三元鋰電池配套151550套，占比38.93%，磷酸鐵鋰電池配套203251套，占比52.21%。雖然在市場份額上，磷酸鐵鋰電池仍然占有很大優(yōu)勢，但由于三元鋰電池在市場上的擴(kuò)張，磷酸鐵鋰電池的市場占有率較2014年已有所下降。

這些是否意味著三元電池將逐步取代磷酸鐵鋰電池呢？

從電池性能角度分析，兩者各有千秋。

目前國內(nèi)新能源汽車主要使用的是磷酸鐵鋰動力電池，但磷酸鐵鋰動力電池的理論能量密度有限，磷酸鐵鋰電池單體能量密度為120Wh/kg，成組后能量密度為80Wh/kg，因此，現(xiàn)在企業(yè)正在積極研發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰電池。相比之下，三元電池能量密度較高，三元鋰電池單體能量密度為180Wh/kg，成組后110Wh/kg，相應(yīng)的市場優(yōu)勢明顯。因此在能量密度方面，三元鋰電池優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。

從安全性上來講，磷酸鐵鋰電池比三元電池更具有優(yōu)勢。原因在于三元材料中鎳鈷鋁18650電池超過180℃就會自加熱，起火后很難控制，而磷酸鐵鋰材料到250℃才會發(fā)生放熱現(xiàn)象。從循環(huán)壽命方面來講，磷酸鐵鋰電池與三元電池相當(dāng)，單體電芯的循環(huán)壽命在3000次以上，成組后，因工作環(huán)境復(fù)雜，使用壽命有所下降。

總體來講，兩種電池各有優(yōu)缺點(diǎn)。磷酸鐵鋰電池理論能量密度有限，沒有提升的空間，而三元鋰電池還有很大的提升空間，三元鋰電池在性能方面有著更優(yōu)于磷酸鐵鋰電池的特質(zhì)，但三元電池的安全性沒有磷酸鐵鋰電池高，兩者的循環(huán)壽命相當(dāng)。

從市場需求方面分析，三元鋰電池更勝一籌。

由于三元鋰電池存在一定的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致國家暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，但是國內(nèi)三元電池的主要使用范圍是乘用車和專用車領(lǐng)域，政策對三元電池的負(fù)面效應(yīng)有限。太平洋證券的數(shù)據(jù)顯示，2015年三元鋰電池在乘用車及專用車的使用上為3.03Gwh，大幅高于磷酸鐵鋰近50個百分點(diǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，暫停三元鋰電池在新能源客車上的使用，對電池企業(yè)影響有限。“客車上不讓用了，我們還可以用在專用車和物流車上，并且更多的是用在乘用車上。真正影響企業(yè)發(fā)展前途的，還是乘用車。因為乘用車一旦上量，這個市場的容量是非常大的。而且，目前乘用車用三元鋰電池的要多一些，暫緩三元鋰電池在客車上的應(yīng)用，對電池廠影響不大。”

另外，磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點(diǎn)，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次的充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這對于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。

目前全世界只有中國還在大量使用磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)多家車企相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內(nèi)主流車企都紛紛推出采用三元動力電池的新能源車型，對三元鋰電池的需求正快速增長。

目前國內(nèi)動力電池廠的三元電池產(chǎn)品的質(zhì)量的確參差不齊，尤其是復(fù)雜的三元材料對工藝要求更高，所以提高三元鋰電池的工作性能和安全性能需要在加強(qiáng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的前提下，由動力電池企業(yè)、車企、相關(guān)科研機(jī)構(gòu)在政府政策的疏導(dǎo)下，協(xié)調(diào)配合，共同實現(xiàn)目標(biāo)。

雖然不能確定未來三元鋰電池能否完全取代磷酸鐵鋰電池，但三元鋰電池在新能源汽車市場上的擴(kuò)張是必然趨勢，隨著安全性方面的改進(jìn)和BMS技術(shù)水平的提升，三元鋰電池進(jìn)入電動客車領(lǐng)域也只是時間上的問題。